中國國家安監總局新聞發言人黃毅6日在此間表示,目前「7.23」事故集中調查階段已經結束,而事故調查的進度仍在法規規定的時限之內。

中國國家安監總局新聞發言人黃毅6日在此間表示,目前「7.23」事故集中調查階段已經結束,而事故調查的進度仍在法規規定的時限之內。

發生於7月23日的溫州動車追尾事故,造成40人死亡。這一重大事故一度引發了社會各界有關高速鐵路安全性的大討論。而事故最終調查結果何時公布,也成為輿論關注的焦點。

黃毅說,國務院「7.23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組成立以來,堅持科學嚴謹、依法依規、實事求是、客觀公正的原則,嚴肅認真地深入開展了現場勘查、模擬試驗、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證等一系列工作,目前集中調查階段已經結束,事故調查報告正在匯總和整理之中。

他說,依據相關規定,技術鑒定所需時間不計入事故調查期限,因此事故調查的進度仍在法規規定的時限之內。事故調查組將繼續抓緊各項工作,切實保證調查工作質量,盡快提交事故調查報告,並公布調查處理結果,給群眾一個真誠、負責任的交代。

另據中國經濟網報道,記者調查數月發現,導致動車追尾事故發生的原因,既有信號設備軟件設計缺陷,亦有非正常行車下的調度指揮失誤。實際上,從信號設備提供商,到上海鐵路局調度所、溫州南站行車值班員的行車處理,到電務部門的維修、登記,事故暴露出鐵路多個部門均存在問題。

據接近調查組的人士稱,調查報告遲遲不出,係高層對責任認定難以取捨。若認定信號設備供應商承擔主要責任,則對中國高鐵的國際形象乃至出口不利;若認定鐵道部調度管理承擔主要責任,則牽涉責任人眾多。若信號設備缺陷說被推翻,供應商不再擔責,鐵路系統也不會全然接受此說,相應會要求承擔較輕的管理責任,縮小處理範圍。此外,杭州電務段溫州電務、上海鐵路局調度所、溫州南站行車值班員各方責任孰重孰輕,對所追究責任人的範圍、職位亦有影響。

事後,中國北車股份有限公司將54大列CRH380BL問題動車組召回整改,後於11月16日分批重新投入運營。對於為何未在空車試運行期間就發現相關問題,問題車到底進行了哪些整改,供應不合格配件從而導致故障問題的分供方承擔了怎樣的責任,同樣語焉不詳。

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