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(編譯 張百合)日前,海灣運輸局首席執行官彼得·羅格福(Peter Rogoff)正提出一種新的輕軌賬單分配方式。按照他的規劃,由於正在建設的造價17億美元的市中心隧道將造福整個地區,項目賬單就不必單單由西雅圖納稅人一力承擔。這個提議引起了金郡、斯諾霍米氏郡和皮爾斯三郡關於稅款調整的廣泛爭論。

目前,海灣運輸局從5個地理區域收取資金:斯諾霍米氏郡、金郡北部、金郡東部、金郡南部和皮爾斯郡。一般來說,一個地區輕軌服務的收入和出租車稅將被用於該地區輕軌項目的建設。這五大稅倉或許能解釋為什麼海灣運輸局能負擔得起在主要依靠汽車的伊薩誇和柯克蘭南部建設軌道,但卻不能在依靠輕軌的費瑞蒙建起輕軌。同理,稅收最少的斯諾霍米氏郡需要許多貸款和融資才能建起到埃弗萊特的輕軌站,而無法受惠于更富有的西雅圖地區。

然而,由於海灣運輸局已經準備了一項用於擴建輕軌、火車和巴士服務的540億美元的資金提案在11月開始討論,新首席執行官羅格福想要改變目前的區域化思維方式。郊區納稅人可以支付另一條西雅圖市中心輕軌隧道的成本,大約17億美元。

如果沒有第二條隧道,輕軌服務可能在中國城-國際區卡殼。因為整個輕軌系統從塔可瑪到埃弗萊特到雷德蒙德再到伊薩誇,所以羅格福認為大家都應該付錢。

《西雅圖時報》稱,海灣運輸局這種被稱為「地區平等」的集資方式完全是妄想症。支持者1995年提出一項籌款活動計劃,被推翻後,於1996年用新的方式確保計劃能被通過。為了保證得到郊區選民的選票,埃德蒙德的執行主席戴夫·厄靈(Dave Earling)在一份戰略文件中提出了「要把所有資金用在這些錢來的地方」。

之後,在針對輕軌的批評聲中,金郡議員羅博·麥克納(Rob McKenna)、伊薩誇商人司吉普·羅利(Skip Rowley)擔心沒有這樣的保證,西雅圖會用光東部郊區的資金。事實證明他們猜對了。

輕軌計劃於1996年通過,建設承辦翻了兩倍。政府花了13年、26億美元挖通了第一條從市中心到西雅圖-塔可瑪機場的輕軌,這些錢是由金郡北部、南部和國家支付的。

後來成為華州總檢察官的麥克納回想當時,說:「如果沒有郊區地區平等的主張,我們就不得不從其他海灣運輸局服務的地區拿錢」。

另一方面,東部地區的籌款有了盈餘,不久後花在了從表爾威到上湖區的輕軌延線建設上,這條路線幾乎和I-90高速大橋並行。

東部收上來的稅款還被用於華盛頓湖沿線的9條海灣運輸局交通線路服務,從2009年到2023年,這些服務耗資9億1200萬美元。然而事實上西雅圖居民已經有足夠的公交服務。

雷頓議員唐·博森(Don Persson)說,「我們已經爭論了許多年」。雷頓認為他們的城市交通建設被偷工減料了。

一種簡單的解釋是,在過去十年,西雅圖需要這些錢來建設輕軌項目,所以規劃者並沒有其他選擇,只能讓東部人民為了跨湖公交付錢。已故的交通工程師吉姆·馬克伊薩克(Jim MacIssac)曾稱這個集資辦法是「扭曲」的。根據乘車率,他主張西雅圖市應該負擔40%的跨湖公交費用和大部分的東線輕軌費用。

西雅圖市民想知道為什麼ST3計劃沒有建一條將巴拉德、費瑞蒙、華玲福和大學區連接在一起的輕軌線,一些人在社交媒體上稱他們將在秋天對這項計劃投反對票。儘管有已經在計劃中的80億美元銷售額,西雅圖的近郊,如海岸線和森林湖公園,都無法收集到足夠的稅金來建設巴拉德-大學區線路。而巴拉德、西雅圖西區到始終新的交通走廊資金已經到位了。

依靠郊區的稅金是不會有效果的。因為斯諾霍米氏郡和金郡南部只有西雅圖稅金的一半,而他們的主要花費在本地區的主幹線上:從埃弗萊特到塔可瑪的道路。

在過去這些年,輕軌支持者一直在埋怨五區集資政策,認為這種方式克扣了郊區的錢,導致人口密度較大的西雅圖市區輕軌線建設跟不上節奏。2008年,西雅圖前市長借了斯諾霍米氏郡的錢,為2021年即將建成的北大門輕軌站籌資。現市長艾德·墨瑞一直以自己是一個區域主義者為傲,他在2013年通過《西雅圖陌生人》報紙發佈的宣傳活動上提出要採用郊區集資系統中的錢,把資金集中在西雅圖西區、巴拉德和郊區的內環線建設上。

事實上,海灣運輸局正在走上洛杉磯和多倫多的老路,把市中心當做整個地區的共同資產。交通規劃專家傑萊特·沃克(Jarrett Walker)說,「並不是西雅圖需要第二條輕軌線,而是整個地區需要這樣一條線路」。墨瑞則稱市中心的輕軌建設計劃證明瞭當地的經濟正在發展。