（JY編譯）《美聯社》指出了一個讓美國汽車產業感到極度不安的情況。
中國汽車製造商利用墨西哥作為平台，通過北美貿易規則，將價格極低的電動汽車大規模銷往美國。這種做法對美國市場造成競爭壓力，特別是影響美國本土汽車製造商的市場佔有率和競爭力。
美國本土的電動汽車因價格較高而難以與中國的低價電動汽車競爭，導致銷售量下降，進而影響生產，造成工廠關閉和工人失業的嚴重後果。
中國政府對其國內產業進行補貼的影響，尤其是在鋼鐵和太陽能設備領域，這些補貼使得中國產品在全球市場上價格競爭力強。現在，類似的情況可能會發生在電動汽車領域，而美國的汽車製造商將電動汽車視為未來發展的核心。
俄亥俄州民主黨參議員謝羅德·布朗（Sherrod Brown）在四月份寫給喬·拜登總統的一封信中呼籲徹底禁止中國電動汽車進入美國市場。他指出︰「中國政府多次以高度補貼的方式向市場傾銷商品，以破壞國內製造業。我們不能讓同樣的情況發生在電動汽車領域。」
美國製造聯盟（Alliance for American Manufacturing）已經發出警告表明，低價的中國電動汽車可能對美國汽車工業構成「滅絕級事件」。
《美墨加協定》（USMCA）是由特朗普政府在2020年談判並實施的貿易協定。根據該協議的規定，中國汽車在墨西哥組裝後，可以以零關稅或2.5%的「名義」關稅率進入美國市場。這種情況導致中國能夠以低於美國市場典型價格的價格銷售其電動汽車，對美國市場造成競爭壓力。
為了應對潛在的威脅，美國確實有幾種可能策略。其中包括通過海關規定或對墨西哥施加外交壓力，阻止中國電動汽車在墨西哥組裝後享有關稅優惠；或者他們可以基於中國電動汽車可能對美國國家安全構成威脅的理由，禁止這些車輛進入美國市場。
特朗普本人在四月份在一篇《時代》雜誌的採訪中表示︰「我將會對中國的電動汽車產品徵收100%的關稅，因為我不希望它們搶走美國其他行業的生意。」
不過，無論美國政府採取何種措施，都可能面臨想要進口中國電動汽車的公司的法律挑戰。
就在美國汽車製造商投資數十億美元生產電動汽車，以高價賭美國人將在未來幾十年內接受電池驅動汽車的同時，卻面臨著電動汽車銷售放緩的威脅以及來自北京的威脅正逐漸顯現。儘管聯邦稅收獎勵政策為購車者提供了優惠，但相對較高的價格還是削弱了電動汽車在美國的銷售量。同時，民眾對充電站稀缺感到擔憂，而這種擔憂可能因充電站電纜被盜問題日益嚴重而加劇。
樂觀人士認為，超低價中國電動汽車的湧入可能會加速美國電動汽車的購買，加快充電站的投資，並迫使價格下降。
喬治梅森大學梅卡圖斯中心（Mercatus Center）的高級研究員、喬治·W·布什政府時期的貿易官員克里斯汀·麥克丹尼爾（Christine McDaniel）提出了一個觀點說︰「消除對中國電動汽車的關稅和補貼，可能會更經濟，同時也能加速電動汽車在美國的普及速度。是的，這樣的措施可能會對當前市場造成一定的破壞，例如影響到本土汽車製造商的競爭地位，但從長遠來看，它能夠促進市場競爭，降低消費者成本，並加速電動汽車技術的接受和普及。」
《美聯社》提出了一個關鍵問題，在未來的汽車市場中，哪一個國家或哪些公司將成為零排放電動汽車製造和銷售的主導力量。掌握了電動汽車市場的主導權，相應的國家或公司不僅能獲得巨大的經濟利益，還能在全球減碳努力中發揮重要作用。
到目前為止，中國電動汽車技術和生產能力已經取得了令人望而卻步的領先地位。根據顧問和分析公司GlobalData的數據，去年全球生產的1,040萬輛電池動力電動汽車中，中國佔了近62%。相比之下，美國則位居第二，生產了大約100萬輛（不到總數的10%）。
中國汽車製造商在電動汽車技術的創新及成本控制方面取得了進展。特別是比亞迪去年推出的「海鷗」型電動汽車，以其較低的價格（在中國的售價僅為12000美元，在一些拉丁美洲國家的版本為21000美元）和高效的能源使用效率脫穎而出。該車型的輕量化設計不僅提高了其電池效率，還降低了生產成本，使其在國內外市場上具有競爭力。比亞迪表示，它正在考慮在墨西哥建廠，但僅面向墨西哥市場。
這給美國的政策制定者和汽車製造商帶來了壓力，因為它們需要考慮如何應對來自中國的激烈競爭。
福特汽車的首席財務長約翰·勞勒（John Lawler）在6月的德意志銀行全球汽車行業會議上說︰「看看中國吧，看看他們在電動汽車市場上的市場份額。他們的開發過程要快得多——只需24個月。這些都是我們需要應付的重大競爭威脅。」
相較之下，美國汽車通常需要四到五年的開發時間，雖然電動汽車的時間已經縮短到三年或更短。
批評人士指出，比亞迪和其他中國電動汽車製造商之所以能夠實現成本效益，得益於重大的政府補貼。根據戰略與國際問題研究中心的研究人員稱，北京在2009年至2021年間，對電動汽車和其他類型的綠色車輛的財政支持達到了9,530億元人民幣（按當前匯率超過1,300億美元）。批評人士認為這種補貼扭曲了市場。
拜登上個月斷言︰「這不是競爭，這是作弊。」
在5月份，拜登大幅提高了對中國電動汽車的關稅，從特朗普政府設定的27.5%上調至102.5%。這項舉措意在將即便是價格便宜的比亞迪海鷗也擠出美國市場。歐洲人也感到擔憂，因此，歐盟計畫從7月起對中國電動汽車徵收高達38.1%的關稅。
然而，《美墨加協定》中的一項重要條款，該條款為在墨西哥組裝的汽車提供了進入美國市場的便利條件。這包括由歐洲或亞洲公司在墨西哥組裝的汽車，如果這些汽車滿足特定的製造和勞動力標準，它們可以享受較低甚至免除的關稅。關鍵的條件是這些汽車及其零件必須至少75%來自北美，並且至少40%生產活動必須在支付較高工資（時薪至少16美元）的地區進行。
對於中國公司比亞迪等來說，儘管可能會嘗試在北美地區採購部分零件以滿足這些要求，但達到協議規定的高比例北美產量和高工資水平可能仍然具有挑戰性。
俄亥俄州哥倫布市湯普森‧海恩律師事務所（Thompson Hine）的高級顧問丹尼爾‧烏茨奧（Daniel Ujczo）表示︰「達到這些具體的生產和工資標準不僅對外國製造商是個挑戰，對本土製造商同樣艱難。」
但是，中國電動汽車製造商可能利用的一個策略，通過在墨西哥進行「實質轉變」的組裝過程來規避美國對進口電動汽車徵收的高額關稅。所謂的「實質轉變」意味著在墨西哥進行大量的製造和組裝工作，確保汽車可以被視為墨西哥產品而非中國產品，從而使這些車輛符合較低關稅的資格。
美國官員可能不認為僅僅在墨西哥組裝就足以認為車輛經歷了從中國產品到墨西哥產品的根本變化，拒絕給予這些車輛低稅率的優惠。但如果相關公司對此決定提出法律挑戰，美國政府在法庭上保持這一立場可能會面臨挑戰。這是因為在汽車製造業，組裝過程中通常會進行大量的物理和技術轉變，這可能使得法院認為這些變化足以構成「實質轉變」。
萊斯大學貝克公共政策研究所的貿易律師戴維·甘茨（David Gantz）在給《美聯社》的電子郵件中表達了他對美國使用其貿易和國家安全工具來限制從墨西哥進口的中國電動汽車的看法。他寫道︰「我的觀點是，透過使用美國政府可用的一個或多個貿易和國家安全機制，美國將成功地排除墨西哥/中國的電動汽車。」
甘茨認為，基於國家安全理由進行封鎖將是最直接有效的方法。畢竟，今天的電動汽車內建的技術設備可能帶來安全隱患，如攝影機和感測器可以收集車輛週邊的圖像和駕駛員的個人信息，這些信息潛在地可以被用於不當目的。此外，將中國視為一個地緣政治和潛在的軍事對手，增加了對其製造的電動汽車進行特別審查的合理性。
甘茨稱︰「美國擔心連網汽車可能被用來監視軍事設施或發電廠，這並非毫無道理。」
拜登甚至警告稱，這些車輛可能存在被遠端控制或禁用的風險。這種擔憂來自於這些車輛中整合的高度先進的網路技術和系統，這些系統理論上可以被外部入侵或操控。因此，今年二月，他命令商務部調查中國「智能汽車」的技術，以評估潛在的安全風險。
梅卡圖斯中心的麥克丹尼爾認為，美國在制定與執行貿易政策時具有較大的彈性和自主權。這種觀點是基於墨西哥對美國市場的高度依賴，因為美國是墨西哥最大的出口目的地。這種經濟依賴關係賦予了美國在與墨西哥的貿易談判中更強的議價能力，使得美國能夠根據自己的國家利益和政策目標，更有效地施加影響或施壓，以塑造兩國間的貿易關係。
她說︰「你可以想像一個政策應對場景，美國告訴墨西哥可能會直接要求墨西哥不允許中國電動汽車相關的投資，同時明確表示這些車輛將不被允許進入美國市場。」
麥克丹尼爾提出了一個假設性問題，質疑美國政府是否會考慮推出新的政策或行政命令，根據產品中外國成分的比例來決定是否承認這些產品。
《美墨加協定》定於2026年進行審查，這為美國提供了一個機會來重新評估和調整協議內容以更好地保護其國內利益。美國可以利用這次審查的機會，嘗試透過修改協議來限製或禁止中國電動汽車通過墨西哥進入美國市場。如果在與加拿大和墨西哥的談判中未能推動這種修改，美國甚至可以考慮不再續簽《美墨加協定》，顯示出美國在保護國內市場和產業的決心。
麥克丹尼爾指出，世界貿易組織（WTO）是國際上主要的機構，負責監督和執行全球貿易規則，旨在確保國際貿易的公正和透明。然而，由於美國阻止新法官的任命，WTO的上訴機構自2019年12月以來無法正常運作，導致許多貿易爭端案件無法得到解決。
麥克丹尼爾說︰「我們已經不在世貿組織的世界裡了。『強權即公理』才是我們所處的世界。」
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