（JY編譯）辦公家具公司 Branch 的首席執行官格雷格‧海耶斯（Greg Hayes）想盡辦法，也只能把這麼多桌椅裝進一個海運集裝箱。即使是他專門聘請來的包裝顧問也說他們已經盡力縮小包裝，這裡縮小一英寸，那裡縮小一英寸。由於從他在中國的工廠運往美國的運費在首次飆升一年後仍居高不下，海耶斯不得不將客戶的價格提高了約 20%。
這家總部位於紐約市的公司希望在不得不再次提價之前盡量降低開支。目前，Branch 已經承擔了一半的高成本。海耶斯說︰「我們的想法是，在短期內我們會承擔一部分。這不可能永遠持續下去。重點是，該問題我們已經說了一年。」
當工廠和物流公司被新冠疫情相關的封鎖措施所困擾時，消費者需求激增所引發的全球供應鏈混亂並沒有結束；許多公司表示，他們現在的主要困難是支付天價的運費，以及為在卸貨量能緊繃的港口因交貨延誤而需支付的一系列費用。最近幾個月，較高的成本已經「滲透」到消費者身上，並推動通貨膨脹率達到 40 年的高點。如果運費不下降，許多公司警告說，他們可能不得不把價格推得更高。
雖然工廠生產已基本恢復到正常水平，中國製造業中心深圳上週擺脫了短暫的新冠疫情封鎖，但運輸成品的成本卻沒有恢復正常。根據在線貨運市場 Freightos 的數據，從亞洲到美國最繁忙的港口所在地西海岸的運費幾乎是一年前的三倍，是兩年前的十倍。每個集裝箱的運費約為 16,000 美元。
這局勢已轉向為航運公司的繁榮時期，這些公司去年獲得了創紀錄的利潤。世界上最大的集裝箱運輸運營商之一馬士基（Maersk）表示，由於運費上漲，去年的利潤爆炸性地增長到 180 億美元，是前一年的六倍。雖然馬士基本身也面臨一些較高的成本問題，但毛利率仍達到32%，是前一年的三倍。拜登政府現在把矛頭指向這些航運巨頭，稱缺乏競爭使他們通過利用飛漲的需求來抬高價格，從而導致從食品雜貨、玩具到鞋子等各種商品的通貨膨脹。
處理國際海運訂單的 E2open 公司首席執行官邁克爾‧法萊卡斯（Michael Farlekas）說︰「我認為我們會看到海運費回到正常水平的趨勢，但它們不會像上升時那樣急劇下降，因為運輸營運商想保持價格不變。」
這不僅僅是運費問題。公司也面臨著其他費用的攀升，如港口費。當他們的集裝箱在碼頭上停留了幾天或幾週，甚至即使是由於港口的擁擠和混亂而無能卸貨的情況下，他們也要支付這些費用。為了激勵公司加快運輸貨物的速度，並為進港貨物騰出空間，美國的幾個港口在最近幾個月宣布，對滯留的集裝箱增加收費。
肯特自行車公司（Kent Bikes）的首席執行官阿諾德‧卡姆勒（Arnold Kamler）表示，由於一些他無法控制的原因，他經常有 5 到 10 天無法拿到他的集裝箱的情況。一個集裝箱在洛杉磯或紐約的港口停放一天，他就要支付 200 至 300 美元，而以前的費率只是 30 美元。上個月，他為這些費用支付超過了30萬美元。卡姆勒說直言︰「這是敲詐。如果不給碼頭經營者這些費用，他就會拒絕讓你的卡車來取貨。」他的自行車商品在沃爾瑪和 Target 出售。
Branch 的首席執行官將原因歸咎於卡車司機的短缺，說這是其貨物經常在港口被延誤的原因。海耶斯說︰「我們每天在港口費上浪費幾千美元。」該公司甚至曾經標記和調查所謂150美元的停留費，但現在認為只要每個集裝箱支付 1500 至 2000 美元都是一種勝利。這種成本很快就會增加，因為 Branch 現在每天運送兩個集裝箱（每個集裝箱有 400 把椅子，或 500 到 600 張桌子），而在 2020 年每月只有兩個集裝箱。海耶斯估計，在過去幾個月裡，該公司已經為這些費用支付了 50 萬美元。
今年2月，美國國會議員提議立法管制這種「有害的」港口費用。然而，有跡象表明，這些費用有助於清除阻塞。根據拜登政府的說法，在洛杉磯和長灘港，在宣布增加收費後的幾個月裡，在碼頭上停留超過 9 天的進口集裝箱數量下降了 60%。有報導指，實施上調收費措施
已被多次推遲。
在線家具零售商 Article 的首席財務官尼克·博齊基斯（Nick Bozikis）說，無論如何，更高的運輸成本現在已經被計入新產品的價格中。 Article 暫時沒有對其所有產品進行全面提價，因為其希望供應鏈中斷是暫時性的，並將在今年下半年消失。但這並不能保證。博齊基斯︰「我們有我們的預測。如果這些預測預測被證明是不正確的，那麼在某些時候，我們會把價格作為一個槓桿來看待。從我們的角度來看，這在財務上是非常具有挑戰性的。」
與此同時，各公司正在努力盡可能將更多的貨物擠上每艘集裝箱船。玩具公司 Basic Fun 的首席執行官傑伊‧福爾曼（Jay Foreman）現在把他的 14 英寸愛心熊（care bears）裝在塑料袋裡，供亞馬遜等在線零售商出售，有助他把三倍數量的愛心熊塞進集裝箱船。福爾曼說，他還發現，通過去掉包裝盒上的紙板襯底，他可以在一個集裝箱上多裝 10% 的 Tonka Mighty 垃圾車玩具；該包裝盒上有一個男孩在玩耍卡車的大型圖像。這為他在每個集裝箱上節省了 1000 美元或更多，另外還將他的包裝成本從每個玩具 1 美元減少到僅 35 美分。別介意它在沃爾瑪和 Target 等零售商的貨架上看起來並不那麼好。
Branch 設法將其辦公桌的包裝縮小了兩英寸，並將椅子擠進了更薄更窄的平板包裝盒。但包裝顧問們的努力至此已經達到了極限。海耶斯︰「他們以各種可能的方式重新設計了我們的椅子。他們似乎已經無法創造出一個更小的包裝盒子了。」
高品的體積越大，就越難讓數字發揮作用。肯特自行車公司的卡姆勒說，一個集裝箱最多只能裝下 300 輛山地自行車，他沒有什麼辦法可以讓集裝箱裝下更多。隨著成本的上升，他將山地自行車的價格從 150 美元提高到 250 美元，並說服他的長期零售合作夥伴相信他別無選擇。即便如此，他的利潤率還是降低了，而且運輸成本對現金流的影響也是很殘酷的。他說︰「我必須從銀行借更多的錢來支付海運費用。自行車的利潤率沒有那麼高。」
多年來，許多美國公司一直在談論將其製造業務從勞動力成本低的中國，轉移到離消費者更近的地方設立工廠。肯特自行車公司於 2014 年在南卡羅來納州開設了一家工廠，在那裡生產一系列「美國製造」的產品。此外，在新冠大流行期間，家具零售商 Article 因看到了減少開支和物品裝船延誤的額外動力，而加快了將 15% 的製造業務轉移到北美的計劃。另外，擁有 Gap、Old Navy和 Athleta 的 Gap Inc. 也表示，它正在加快其在墨西哥和中美洲的近岸外包業務。
然而，這樣的轉變會緩慢地發生。供應鏈諮詢公司 Seraph 的創始人安布羅斯·康羅伊（Ambrose Conroy）說︰「在中國生產是一種勞動力套利行為。要做到這一點，物流成本必須要很低。現在物流成本變得很高，勞動力成本也很高。整個模式已經打破了。」