（JY編譯）選擇環保的飛行方式可能會帶來額外的成本，並且實施相關策略需要時間。然而，這是朝著減少航空業對環境的影響和促進可持續發展的重要步驟。
在巴黎航展上，可持續性成為了熱議的話題。航空業面臨著越來越多的壓力，要求其減少飛機排放的溫室氣體，這些氣體對氣候造成了變化。航空業是溫室氣體排放的重要來源之一，因此在減少其對氣候影響方面，航空業面臨著重要的挑戰和責任。
巴黎航展上進行的大量飛機訂單不僅僅關注數量，還注重飛機的減排性能。航空公司和製造商聲稱新飛機將比其替代品更節能高效，這意味著它們能夠以更低的燃料消耗提供相同的航程和性能。
儘管初創公司正在積極研發電動飛機，但電動飛機的普及速度不會像電動汽車那樣快。傳統的噴氣燃料仍然是當前大多數商業飛機使用的主要燃料類型。雖然電動飛機在環保性和可持續性方面具有潛力，但由於電池技術和航空工程的挑戰，電動飛機的發展和商業應用相對較慢。與電動汽車相比，電動飛機所需的技術和基礎設施改進更為複雜，因此需要更長的時間才能實現大規模商業化和廣泛應用。
哥倫比亞大學的氣候經濟學家格諾特·瓦格納（Gernot Wagner）指出，對於電動汽車來說，將重型電池安裝在車輛中相對較容易，因為車輛可以通過輪子和懸掛系統來支撐和分散電池的重量。相比之下，對於電動飛機來說，由於需要在空中飛行，需要考慮電池的重量對飛行性能和航程的影響，因此在電動飛機中使用重型電池的挑戰更大。航空領域對於飛機的重量和性能有更高的要求，因此在電動飛機領域，需要克服更多的技術和工程難題，以確保安全和有效的飛行。
航空業對全球碳排放的貢獻雖然相對較小，但隨著航空旅行的增加和其他行業的減排措施的推進，航空業的碳排放比例可能會增加。因此，為了實現2050年零碳排放的目標，航空業需要採取措施減少其對氣候變化的影響。可持續航空燃料被認為是航空業實現減排目標的最佳選擇之一，它可以在燃燒過程中減少溫室氣體的排放，從而減少航空業對氣候變化的負面影響。
儘管可持續燃料被認為是航空業減少碳排放的解決方案之一，但目前可持續燃料的使用量非常有限（僅佔所有噴氣燃料的0.1%）。可持續燃料由廢食用油和植物廢料等再生資源製成，可以與傳統噴氣燃料混合使用。
但由於相供應較少和生產成本的因素導致其價格較高。美國航空公司副總裁莫利-威爾金森（Molly Wilkinson）在航展上直言，供應商在可持續燃料市場上「掌控價格」。她說︰「我們擔心隨著採用可持續燃料導致成本的上升，這額外成本可能會由乘客承受，即導致機票價格的上漲。」
儘管航空公司承諾使用可持續燃料來減少碳排放並實現淨零排放目標，但由於可持續燃料的供應有限，批評者認為航空公司在實現目標的速度和規模上誇大了其能力。甚至在航空業內部也存在懷疑的聲音，根據GE Aerospace的一項調查，近三分之一的可持續性官員也對航空業是否能在2050年實現淨零排放目標表示懷疑。
達美航空（Delta Air Lines）正在美國聯邦法院面臨批評者的訴訟，他們稱該航空公司虛假宣稱自己是世界上第一家碳中和航空公司。批評者還指出達美航空所使用的碳抵消措施主要是虛假的。這家總部位於亞特蘭大的航空公司回應表示這些指控「沒有法律依據」。
這個案件突顯了航空公司在推廣碳中和和可持續發展方面所面臨的挑戰，包括如何確保碳抵消措施的真實有效性，以及如何避免虛假宣傳的指責。
在大西洋的另一邊，一個以法語縮寫名為「BEUC」的消費者組織向歐盟的執行機構提出了投訴。該組織指控17家航空公司進行「綠色洗白」，即通過誇大宣傳和虛假宣稱來營造環保形象。這種行為被稱為綠色洗白，意味著企業通過表面上的環保行為來掩蓋其實際的環境影響或不負責任的行為。消費者組織對這些航空公司提出了指控，希望能揭示它們的真實環境表現並推動行業更加誠實透明。
「BEUC」指責航空公司鼓勵顧客支付額外費用來支持可持續航空燃料的發展以及抵消飛行產生的碳排放。然而，該組織認為這種做法誤導了消費者，因為航空公司並沒有真正減少飛行產生的碳排放，而是通過收取額外費用來抵消或補償這些排放。這被認為是一種不公平的商業行為，違反了相關規定。
在其中一個案例中，該組織的研究人員發現法國航空公司（Air France）向選擇支持「綠色選項」（可持續航空燃料）的乘客收取高達138歐元（150美元）的情況。
這被認為是一種高額收費的行為，可能導致消費者對航空公司的綠色主張產生質疑。消費者組織提出了對此行為的投訴，要求航空公司提供更為合理和透明的定價政策，確保消費者能夠做出明智的選擇並不受不公平的經濟負擔。
EUC的高級政策官員迪米特里·韋爾格尼（Dimitri Vergne）表示︰「雖然可持續航空燃料具有減少碳排放的潛力，但主要問題是…其目前並不廣泛可用。我們預測，在接下來的十年內，大規模供應可持續航空燃料仍面臨困難，並且這種燃料不會成為飛機的主要燃料來源。」
另一方面，生產商聲稱，可持續航空燃料從生產、使用到最終處理的全過程，與普通噴氣燃料相比，它可以將溫室氣體排放降低高達80%。
多年來，航空公司一直在談論如何實現更環保的目標。他們受到了「飛行羞辱」（flight-shame）的衝擊，這是一種鼓勵人們尋找更環保的交通方式或減少航空旅行頻率的運動。
「飛行羞辱」運動起源於瑞典，並在近年來蔓延到其他國家和地區。它涉及到航空旅行對氣候變化的貢獻，特別是溫室氣體排放的影響。支持者認為，由於航空旅行產生的大量碳排放，飛行不符合可持續發展的原則，因此應該被減少或避免。
運動的核心理念是通過公眾的意識和行動來推動航空業改變，減少對環境的負面影響。一些人選擇放棄或減少航空旅行，轉而使用更環保的交通方式，例如火車、公共汽車或自行車。此外，該運動還呼籲航空公司採取更環保的措施，例如推廣使用可持續航空燃料、改進飛機設計以提高燃油效率等。
航空公司面臨的挑戰是要在平衡經濟利益和環境責任之間找到合適的平衡。儘管航空公司已經採取了一些措施來減少排放，例如引入更節能的飛機、使用可持續航空燃料等，但這些努力還遠遠不足以滿足社會對環保的期望。
儘管「飛行羞辱」運動引起了廣泛的關注和討論，但它也受到了批評。批評者認為，將焦點放在個人的飛行行為上可能過於簡化了問題，應該更加註重系統層面的解決方案，例如政府政策、技術創新和航空業的整體改革。無論如何，「飛行羞辱」運動已經促使人們對航空旅行的環境影響產生了更多的關注，激發了對可持續交通的討論和行動。
今年歐盟談判代表就新規定達成一致。根據這些新規定，航空公司將面臨更嚴格的要求，以減少對環境的不良影響並增加可持續性。從2025年開始，航空公司將被要求在其燃油混合物中使用可持續航空燃料的比例，並且這個比例將在未來的幾年裡逐步提高。這項新規定的通過對航空公司產生了積極的影響，迫使它們採取措施以滿足更高的可持續燃料要求。
這項新規定的通過對航空公司產生了積極的影響，迫使它們採取措施以滿足更高的可持續燃料要求。
而美國正在推動激勵措施而非強制性要求。
根據拜登總統去年簽署的法律，政府通過稅收優惠來鼓勵開發更清潔的噴氣燃料。這意味著生產可持續燃料的公司可以獲得一定的稅收減免，以鼓勵他們加大研發和生產這種環保燃料的力度。
可是，其中一項稅收減免將在短短兩年後到期，美國航空公司（American Airlines）高管官莫莉·威爾金森（Molly Wilkinson）認為時間過短，無法充分吸引和支持可持續燃料生產商。她建議將稅收減免的期限延長至少10年或更長，這樣可以提供更穩定的投資環境，促進可持續燃料技術的發展和商業化應用。
國際航空運輸協會（International Air Transport Association）作為一個代表航空公司的貿易組織稱，可持續航空燃料可以在航空業的減排過程中起到重要作用。據他們估計，使用可持續航空燃料可以實現航空業在2050年實現淨零排放目標所需的減排量的65%。這進一步強調了航空業發展和採用可持續航空燃料的重要性。
但由於可持續航空燃料的生產和分發需要建立相應的供應鍊和基礎設施，這需要時間和投資。因此在有限的資源下，目前使用可持續航空燃料的航班非常少。
為了推動可持續航空燃料的生產，在巴黎航展開幕前，法國總統埃馬紐埃爾·馬克龍（Emmanuel Macron）宣布法國將投資2億歐元（約合2.18億美元）用於建設一座價值10億歐元（約合11億美元）的可持續航空燃料工廠。這一舉措旨在增加可持續航空燃料的供應，以滿足航空業對環保燃料的需求，對於推動航空業的可持續發展具有重要意義。
許多航空公司都宣傳自己對可持續航空燃料生產商的投資。其中一家是World Energy，該公司在加利福尼亞州的帕拉蒙特（Paramount）設有一座工廠。另一家是芬蘭的Neste。
World Energy和Neste等公司致力於開發和生產符合環保標準的航空燃料，為航空業提供更可持續和環保的燃料選擇。這些投資反映了航空公司對減少碳排放和推動可持續發展的承諾，並希望通過採用可持續航空燃料來降低航空業的環境影響。
美國聯合航空公司（United Airlines）計劃在今年將其使用的可持續航空燃料的數量增加至1000萬加侖。儘管這是一個很大的增加，但需要指出的是，去年該航空公司所燃燒的傳統燃料數量高達36億加侖。因此，儘管聯合航空公司在增加對可持續航空燃料的使用方面取得了進展，但仍然存在較大的差距。這突顯了航空業在轉向更環保的燃料方面面臨的挑戰和障礙。
可持續燃料被一些人看作是向更清潔技術過渡的一種中間階段。這些技術包括更大型的電動飛機或使用氫作為燃料的飛機。然而，要滿足大型電動飛機運行所需的巨大電力供應，目前的電池技術尚無法滿足這種需求。因此，要實現電動飛機的普及，需要在電池技術方面取得重大進展。
類似地，使用氫作為燃料的飛機也面臨類似的挑戰。相比起噴氣燃料，氫氣需要在更低的溫度下冷卻並儲存。由於氫氣在常溫下具有較低的密度，儲存它需要特定的設施和技術。目前的飛機設計並不適合將氫氣攜帶在機翼中，因為氫氣需要更大的儲存空間和安全措施。因此，將氫氣作為燃料在航空業的應用還需要克服一系列技術和工程挑戰。
航天諮詢公司AeroDynamic Advisory的理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia ）在巴黎航空展上指出，儘管使用氫氣作為飛機燃料在理論上是可行的，但實際上要實現這一目標面臨著諸多挑戰。除了工程方面的技術難題，如如何儲存和輸送氫氣等問題，還存在經濟方面的挑戰，包括成本、可持續性和供應鍊等問題。
他認為，雖然在未來幾十年內實現氫氣作為主要的航空燃料還存在一定的困難，但並不排除在未來的某個時間點上實現這一目標的可能性。
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