（JY編譯）蘇菲·蘭格曼（Sophie Langerman）在六月前往芝加哥湖景（Lakeview）社區的自行車安全集會的途中發生了事故，一輛右轉的汽車闖紅燈撞上了她的自行車，她當時正從路邊走向人行橫道。
幸好汽車的行駛速度較慢，蘭格曼未受重傷，但自行車需要進行大修。對蘭格曼來說，這成為了支持結束一個幾乎所有美國城市幾十年來一直在採用的做法的另一個理由，即司機有合法權利在紅燈時可右轉。
由於行人和騎自行車人士傷亡事故的顯著增加，出台了許多政策和基礎設施變革。然而，禁止在紅燈時右轉的措施在社會上引起了激烈的爭議，雙方對此產生了強烈的情緒反應。
華盛頓特區市議會去年批准了一項紅燈右轉禁令，該禁令將於2025年生效。芝加哥新市長布蘭登·約翰遜（Brandon Johnson）的過渡計劃要求「限制紅燈右轉」，但他的政府尚未提供具體細節。密西根州的安娜堡市（Ann Arbor）現在在市中心地區禁止紅燈右轉。
舊金山領導層最近投票敦促他們的交通機構在全市禁止紅燈時右轉，其他主要城市如洛杉磯、西雅圖和丹佛也在考慮禁令。
26歲的蘭格曼說︰「司機不應該自行決定在何時認為可以安全地右轉。我認為人們都很忙碌且容易分心。」
但全國汽車協會（NMA）政策執行總監傑伊·比伯（Jay Beeber）稱，這種全面禁令會使街道更安全是一種「謬論」。他引用了協會即將發布的一項研究，該研究分析了2011年至2019年間加州的交通事故數據，發現在紅燈右轉情況下，每兩年僅導致約一名行人和不到一名自行車騎手死亡。
比伯說︰「這個運動的真正目的是透過制定相關規定，使駕駛變得更加困難和痛苦，從而減少人們對駕駛的需求。」
安全倡議者反駁指出，官方的事故報告往往有錯誤的標註，低估了事故的危險程度。
美國是少數普遍允許紅燈右轉的主要國家之一。由於擔心汽車在紅綠燈處等待時的空轉會浪費燃料加劇能源緊缺問題，美國政府在20世紀70年代警告各州，除了在有明確標誌的特定區域外，如果禁止紅燈右轉，會影響一些城市獲取聯邦資金的機會。儘管另一項限制時速不超過55英里的規定已經被廢棄，但紅燈右轉的規定一直保留至今。
為公共交通機構提供諮詢服務的「Toole Design Group」的工程總監比爾·舒爾泰斯（Bill Schultheiss）說︰「紅燈右轉的規定是一種糟糕的政策範例。雖然在石油危機的背景下有一定合理性，但它在實際效果上被誇大了。這項規定沒有全面考慮其可能帶來的後果，導致其實際效果與最初預期之間存在較大差距。」
在紐約市的大部分地區，紅燈右轉一直是被禁止的，而曼哈頓的大型標誌則提醒遊客不允許這種做法。然而，在去年首都的投票之前，這幾乎是美國其他地方的預設政策。
在推動華盛頓特區改變規定的安全倡導者們正在為司機的反擊做準備，尤其是如果該市還允許所謂的「愛達荷停車」（Idaho Stop），即允許騎自行車的人將停車標誌視為讓路標誌。
華盛頓地區自行車協會的傳播協調員喬納森·金凱德（Jonathan Kincade）表示︰「在公眾輿論方面，有些鬥爭是值得為了人們的安全而做出犧牲的。可是把汽車和自行車視為相同的交通工具是沒有道理的，因為它們並不是相同的車輛，而我們已經看到了這方面的結果。」
批評者認為，禁止紅燈右轉不僅會給司機帶來不便，還會拖慢通勤巴士和貨運。雖然聯邦快遞公司（UPS）尚未就紅燈右轉發表官方立場，但長期以來一直指導其司機在可能的情況下避免左轉，認為這樣做效率較低。
「Fines and Fees Justice Center」的副執行總監普里婭·薩拉希·瓊斯（Priya Sarathy Jones）擔心紅燈右轉的禁令會不成比例地影響低收入司機，因為他們無法負擔靠近公共交通的住房而不得不開車上班。如果在紅燈時加強執法，肯定會有更多的攝影機。在芝加哥地區，任何有關紅燈政策的討論通常會讓人回想起該地區臭名昭著的紅燈攝影機計劃，該計劃引發了對涉嫌試圖影響高利潤合約的公職人員提起賄賂指控。
她說︰「這為城市帶來了大量資金，而不是我們的決策是基於由證據支持的安全策略。」她建議，進行道路基礎設施改進將是減少事故更有效的方法。
目前沒有關於右轉車輛造成傷亡人數的最新全國性研究。
根據州長公路安全協會的全國性報告，2022年有超過7,500名行人被汽車撞傷並喪生，這是自1981年以來的最高數字。這種激增包括所有事故，而不僅僅是涉及紅燈右轉的事故，部分原因是道路上較多SUV和皮卡等車輛的增加。
美國高速公路安全保險研究所的研究發現，當汽車右轉時，如果車輛是皮卡，行人被撞擊致死的幾率比其他車型高出89%；如果車輛是SUV，幾率高出63%。這是因為這些較重型車輛具有更大的盲點和更強大的衝擊力，使得行人面臨更高的風險。
前西雅圖市長、一家倡導步行友好社區的全國性非營利組織「美國步行協會」（America Walks）執行總監邁克·麥金（Mike McGinn）指出︰「這些大而鈍的前發動機罩會把行人撞倒並碾壓過去，與過去人們被撞到引擎蓋上不同。」
許多直接研究紅燈右轉政策影響的研究都相當陳舊，其實施和影響的研究早在幾十年前就已經進行。儘管如此，雙方仍然認為這些研究對當前的辯論仍然具有相關性。
在1994年向國會提交的報告中，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）研究了印第安納州、馬裡蘭州和密蘇裡州的四年交通事故數據，以及伊利諾伊州的三年數據，統計出由紅燈右轉引起 的558起受傷事故和四起死亡事故。支持禁令的人指出，這項研究是在美國機動車隊規模大幅成長並變得更加致命之前進行的。
但比伯表示，全國汽車協會對加州的研究發現，即使涉及紅燈右轉的事故，至少有96%的行人或騎自行車者受傷都是輕微的。
華盛頓州參議員約翰·洛維克（ John Lovick）是今年提出一項法案的主要發起人，該法案禁止在全州範圍內的學校、公園和某些其他地點進行紅燈右轉。洛維克的法案沒有通過委員會，但西雅圖在新建交通號誌時已經採取了默認政策，禁止在紅燈時進行右轉。他表示一次傷害或死亡都是太多。
梅琳達·卡斯拉伊（Melinda Kasraie）在立法聽證會上對洛維克的法案作證。她分享了自己在西雅圖被紅燈右轉汽車撞擊的經歷，這次事故導致她需要進行全膝關節置換手術，最終不得不放棄她長達20年的工作，並搬到一個小鎮，部分原因是她對過馬路的新恐懼。
卡斯拉伊指出︰「那名司機只需要再等20秒等綠燈時再轉，而他的不耐心和違規操作對我產生了巨大的影響。」
Image By Tony Wong via Seattle Chinese Times