（JY编译）根据华盛顿大学（UW）的一项新研究，亚马逊现有的配送设施可能导致周围环境受到污染，而且这种影响在主要由有色人种组成的社区中更为显著。
虽然研究人员没有把污染水平升高的责任归咎于亚马逊，但他们发现，这家电子商务巨头在西雅图的设施程度上「代表」了一种长期存在的发展趋势，而这种趋势往往使低收入社区首当其冲地受到货运污染的影响。
亚马逊对该研究的结果提出异议，指出其仓库位于工业园区，并与其他公司共享邻近区域，这些公司同样在社区内外进行货物运输。
华盛顿大学的首席研究员之一的特拉维斯·弗里德（Travis Fried）表示︰「亚马逊并非唯一应对这一问题负有责任的公司。这是历史过程的反映，即长期以来一直存在的发展趋势和模式导致了当前的局面。」
华盛顿大学的研究发现，在距离亚马逊「最后一哩路」（last mile）设施两英里范围内的住宅区，送货车辆和卡车的交通量是西雅图都会区其他社区的两倍。所谓的「最后一哩路」设施包括亚马逊的配送站和分类中心，这些设施是包裹通过亚马逊庞大的配送网路到达客户家门口的最后一段路程。
研究人员发现，那些距离亚马逊设施不到2英里的社区，与西雅图其他地区相比，低收入家庭和有色人种所占比例更高。尽管这些邻里承担了污染的代价，但与之相反，「最后一哩路」社区的居民却并非亚马逊的主要购物者。根据研究，该社区居民下单数量比西雅图平均少14%。
研究人员在上个月发表的研究中写道，这些发现意味着在线上购物中受益的人与为此支付环境成本的人之间存在着一种不公平的关系。
弗里德表示，该研究无法确定线上购物的成长是否加速了已经存在的趋势，因为他们没有对这两者进行比较分析。
由于亚马逊在线上购物市场上占据了相当大的份额，根据Insider Intelligence的数据，去年约占美国电商市场的38%，因此成为全国领先的线上零售商，这使得亚马逊成为研究的焦点。
亚马逊发言人詹妮弗·弗拉格（Jennifer Flagg）声称，亚马逊并未受邀参与华盛顿大学的研究过程，同时指出研究的「方法和结论有缺陷」。
她继续说道︰「我们正在努力做一个良好的邻居，公司将进一步致力于成为一个更可持续的企业。」
亚马逊对华盛顿大学研究的回应中提到了麻省理工学院在2023年10月进行的一项研究。研究发现，西雅图消费者减少到实体店购物可减少1.7万次的车辆行驶次数。亚马逊引用这项研究试图说明减少现场购物对交通影响的潜在减缓效果。
亚马逊为了降低自身对环境的影响而采取了一系列措施。其中包括投资电动交付车队，以减少送货过程中的碳排放；采用永续包装，以减少包装对环境的负担；在资料中心使用再生能源，以推动永续能源的使用。
亚马逊做出了2030年推出10万辆电动货车的承诺，并在目前已经投入使用1万辆电动货车，包括在西雅图的300辆。然而，尚不清楚亚马逊的整体车队中有多少比例已经转向了电动车辆。
弗里德表示，他希望亚马逊不仅专注于将送货货车电动化，还能加强对在抵达「最后一哩路」设施之前运送商品卡车的关注。
他指出，优化货运卡车的运输方式，例如透过发展电动车队或提高单一运输中包裹的数量等方式，对于减轻受污染社区的影响具有巨大潜力。
亚马逊在过去曾经面对过类似的指控。在2021年12月，《消费者报告》的一项分析发现，亚马逊更倾向于在以有色人种人口为主的社区建立仓库。这导致了社区居民对于空气污染增加、安全问题和噪音水平上升的担忧。
在华盛顿州，雷尼尔山谷（Rainier Valley）地区的居民对亚马逊在该地区开设设施计画的抗议，并表达了相同的担忧。最终，由于社区的反对，亚马逊放弃了在该地区建造设施的计划。
华盛顿大学分析所用数据来自普吉特湾地区理事会（Puget Sound Regional Council），这是一个专门从事交通规划的组织，收集了有关家庭通常接收多少包裹的调查数据。研究使用的数据来自2019年，是该组织提供的最新资讯。
这项研究以及民众的关切正好与亚马逊计划扩大仓储网路、采取区域化模式以加快收货速度的举措相符。亚马逊计划将产品储存更靠近住宅区，以提高交货速度。同时，该公司在今年稍早宣布计划在未来几年内将同日交付设施数量翻倍。
弗里德希望这项研究能激发相关利益者重新检视土地利用政策。具体来说，他提到允许亚马逊在最多客户的社区设立仓库。
弗里德提到了一个巴黎的例子，那里有一种被称为「物流酒店」的设施，这些设施不仅仅是仓库，还可以作为多用途的场所。这些场所可能包括了网球场、屋顶农场或资料中心等。透过这个例子，他强调了设施应该更加综合化，成为城市的一部分，而不仅仅是简单的仓库。
他说︰「将设施融入城市结构，不只是技术性的解决方案，更是一种新的思考方式。他们考虑到如何超越传统的仓储功能。」
他继续指出︰「城市为了生存需要商品，货物运输和仓库在城市生活中是不可或缺的。不过，透过一些改变，人们可以更多地看到这些基础设施带来的好处。」
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