金郡公交系统运营收入仅占运营成本31%.。 The Seattle Times
（编译：陆雨阳）任何对征收公交税这一提案投出赞成票的人一定都知道，乘客交的车票是无法支付一趟公交车的运营成本的。
湾区公交系统的资金由公交车运营收入和税款共同构成。几乎没有一家公交公司是单靠收车票就能生存的，运营收入只占建造公交系统总费用的一部分，即单凭运营收入，是无法让交通系统正常工作的。
现在，金郡公交系统正在考虑上调票价，但是，具体运营成本中的多少是取自运营收入，又有多少是靠税收支撑的？
就2015年来看，就是最近能够取得大数据的一年，金郡公交大约收到一点六亿美元 的运营收入，能够支付百分之三十一的运营成本。这个比例叫做收入成本比（farebox recovery），低于2015年全国平均水平：百分之三十六。
而反观海湾运输署的轻轨系统，运营收入几乎包揽了运营成本的百分之四十，超过了全国轻轨系统的平均水平，却一度成为金郡人民商讨要不要为之缴税的重要议题之一。
海湾运输署会分开计算他们不同公交服务的数据。经计算，通勤列车和快速公交路线的收入成本比都是百分之三十左右。
所有的公交运营机构都设立了自己的收入成本比，通过这一数据可以看出所有公车和列车的载客率和效率。
全世界只有几座城市的公交系统的收入成本比是超出百分之百的，比如香港和新加坡，这说明他们的公交系统可以完全靠运营收入来运作。但是这些城市都是拥有极大的载客量和极低的私家车拥有率的。
全美收入成本比最高的交通公司是海湾地区轻轨系统（BART），他们的收入成本比高达百分之七十五。这是高载客量和高票价的共同结果（平均票价3.67美元，最高15.70美元），并且不提供周票或月票。
海湾运输署的收入成本比目标为百分之二十五，即每四美元的运营成本中有一美元是取自票价，而他们自从2011年确定该目标后，就一直超标完成，且每年都在增长。
最近，海湾运输署将再次上调票价，并且考虑取消跨区域行程的额外费用，具体上调幅度也许是所有时间单程2.75美元，或者是高峰期每次三美元。大都会金郡议会将在六月开会商议具体票价调整情况，预计年底可以商议出最终结果。