（编译 张百合）日前，海湾运输局首席执行官彼得·罗格福（Peter Rogoff）正提出一种新的轻轨账单分配方式。按照他的规划，由于正在建设的造价17亿美元的市中心隧道将造福整个地区，项目账单就不必单单由西雅图纳税人一力承担。这个提议引起了金郡、斯诺霍米氏郡和皮尔斯三郡关于税款调整的广泛争论。
目前，海湾运输局从5个地理区域收取资金：斯诺霍米氏郡、金郡北部、金郡东部、金郡南部和皮尔斯郡。一般来说，一个地区轻轨服务的收入和出租车税将被用于该地区轻轨项目的建设。这五大税仓或许能解释为什么海湾运输局能负担得起在主要依靠汽车的伊萨夸和柯克兰南部建设轨道，但却不能在依靠轻轨的费瑞蒙建起轻轨。同理，税收最少的斯诺霍米氏郡需要许多贷款和融资才能建起到埃弗莱特的轻轨站，而无法受惠于更富有的西雅图地区。
然而，由于海湾运输局已经准备了一项用于扩建轻轨、火车和巴士服务的540亿美元的资金提案在11月开始讨论，新首席执行官罗格福想要改变目前的区域化思维方式。郊区纳税人可以支付另一条西雅图市中心轻轨隧道的成本，大约17亿美元。
如果没有第二条隧道，轻轨服务可能在中国城-国际区卡壳。因为整个轻轨系统从塔可玛到埃弗莱特到雷德蒙德再到伊萨夸，所以罗格福认为大家都应该付钱。
《西雅图时报》称，海湾运输局这种被称为「地区平等」的集资方式完全是妄想症。支持者1995年提出一项筹款活动计划，被推翻后，于1996年用新的方式确保计划能被通过。为了保证得到郊区选民的选票，埃德蒙德的执行主席戴夫·厄灵（Dave Earling）在一份战略文件中提出了「要把所有资金用在这些钱来的地方」。
之后，在针对轻轨的批评声中，金郡议员罗博·麦克纳（Rob McKenna）、伊萨夸商人司吉普·罗利（Skip Rowley）担心没有这样的保证，西雅图会用光东部郊区的资金。事实证明他们猜对了。
轻轨计划于1996年通过，建设承办翻了两倍。政府花了13年、26亿美元挖通了第一条从市中心到西雅图-塔可玛机场的轻轨，这些钱是由金郡北部、南部和国家支付的。
后来成为华州总检察官的麦克纳回想当时，说：「如果没有郊区地区平等的主张，我们就不得不从其他海湾运输局服务的地区拿钱」。
另一方面，东部地区的筹款有了盈余，不久后花在了从表尔威到上湖区的轻轨延线建设上，这条路线几乎和I-90高速大桥并行。
东部收上来的税款还被用于华盛顿湖沿线的9条海湾运输局交通线路服务，从2009年到2023年，这些服务耗资9亿1200万美元。然而事实上西雅图居民已经有足够的公交服务。
雷顿议员唐·博森（Don Persson）说，「我们已经争论了许多年」。雷顿认为他们的城市交通建设被偷工减料了。
一种简单的解释是，在过去十年，西雅图需要这些钱来建设轻轨项目，所以规划者并没有其他选择，只能让东部人民为了跨湖公交付钱。已故的交通工程师吉姆·马克伊萨克（Jim MacIssac）曾称这个集资办法是「扭曲」的。根据乘车率，他主张西雅图市应该负担40%的跨湖公交费用和大部分的东线轻轨费用。
西雅图市民想知道为什么ST3计划没有建一条将巴拉德、费瑞蒙、华玲福和大学区连接在一起的轻轨线，一些人在社交媒体上称他们将在秋天对这项计划投反对票。尽管有已经在计划中的80亿美元销售额，西雅图的近郊，如海岸线和森林湖公园，都无法收集到足够的税金来建设巴拉德-大学区线路。而巴拉德、西雅图西区到始终新的交通走廊资金已经到位了。
依靠郊区的税金是不会有效果的。因为斯诺霍米氏郡和金郡南部只有西雅图税金的一半，而他们的主要花费在本地区的主干线上：从埃弗莱特到塔可玛的道路。
在过去这些年，轻轨支持者一直在埋怨五区集资政策，认为这种方式克扣了郊区的钱，导致人口密度较大的西雅图市区轻轨线建设跟不上节奏。2008年，西雅图前市长借了斯诺霍米氏郡的钱，为2021年即将建成的北大门轻轨站筹资。现市长艾德·墨瑞一直以自己是一个区域主义者为傲，他在2013年通过《西雅图陌生人》报纸发布的宣传活动上提出要采用郊区集资系统中的钱，把资金集中在西雅图西区、巴拉德和郊区的内环线建设上。
事实上，海湾运输局正在走上洛杉矶和多伦多的老路，把市中心当做整个地区的共同资产。交通规划专家杰莱特·沃克（Jarrett Walker）说，「并不是西雅图需要第二条轻轨线，而是整个地区需要这样一条线路」。墨瑞则称市中心的轻轨建设计划证明了当地的经济正在发展。