（JY编译）达美航空（Delta）和联合航空（United）不仅专注于提供高端服务来吸引付费能力较强的客户，同时还努力通过提供经济实惠的选项来赢回那些预算有限的旅客。这种策略使得这两家公司能够在不同市场区段中保持竞争力，最终成为美国最赚钱的航空公司之一。
这使得像精神航空（Spirit）专注于提供低成本服务的小型航空公司在市场上的立足之地受到挤压。精神航空在11月18日申请了破产保护。一些旅游业专家预测这将导致预算有限的旅客在选择航空服务时面临更少的选择和更高的价格，因为竞争减少往往会导致价格上升。
尽管其他廉价航空公司的财务状况比精神航空更为稳健，但这些公司在从COVID-19大流行造成的影响中恢复时，仍然远远落后于那些提供全面服务的大型航空公司。
行业专家普遍认为，如果精神航空缩减业务规模，像边疆航空（Frontier）这样的超低成本航空公司将会填补市场空缺。此外，尽管有公司退出，市场上的竞争仍然充分，足以防止航空票价突然上涨。
自2020年初以来，精神航空的亏损金额已超过22亿美元。边疆航空自2019年以来没有实现全年盈利，尽管这种低迷可能在今年结束。而忠实航空（Allegiant Air）的母公司仍在获利，但其获利能力不如疫情前。
联合航空首席执行官史考特·科比（Scott Kirby）最近评论了廉价航空公司的商业模式。他认为这种模式根本有缺陷，顾客对于搭乘这些低成本航班的体验感到不满。当然他的声明是对自家航空公司作宣传。
许多行业分析师对这些廉价航空公司的短期前景表示担忧。虽然这些廉价航空公司提供较低的机票价格吸引乘客，但他们通过增加额外费用（如行李费、选座费等）来补偿收入，这种模式会导致顾客满意度下降。
廉航空是怎么回事？
在过去的二十年中，廉价航空公司通过提供比大型航空公司如达美航空、联合航空和美国航空（American）更低的票价来吸引顾客，而这种低票价策略主要得益于较低的运营成本，特别是通过雇用薪资较低的年轻员工来实现成本控制。然而，整个航空业的薪资水准在近两年来普遍上涨，这导致了低成本航空公司先前依赖的成本优势正在缩小。
与此同时，为了吸引对价格最敏感的消费者，大型航空公司推出了名为「基本经济舱」（basic economy）机票类型，这种机票通常价格较低，但提供的服务和便利较少，没有如免费托运行李等额外的服务，以此来直接与精神航空、边疆航空这样的廉价航空公司竞争。
《美联社》指出，廉价航空在管理资源上有效率问题。随着公司增长速度的放缓，这些公司发现自己拥有的飞机和员工数量超过了实际需求。例如，精神航空公司的飞机在2019年平均每天在空中飞行12.3小时，而到了今年夏天，飞机每天有更多时间停留在地面上。飞机在地面上的时间增加意味着它们没有在进行赚钱活动。
2019年至2023年间，精神航空的每英哩成本增加了32%。这种成本上升对于一家以低成本营运为核心竞争力的航空公司来说是一个严峻的挑战。
航空公司为了因应商务旅游需求下降而增加国内休闲路线的航班数量的策略，被廉价航空公司和像西南航空（Southwest）这样的航空公司广泛采用，甚至全服务航空公司也加入。增加的航班数量导致了对热门旅游目的地如佛罗里达和拉斯维加斯的过度供应，进而使得这些航线的航班座位供大于求。当座位过多时，航空公司通常会降低票价以吸引乘客，尤其是经济舱的票价，这使得整体机票价格下降。
虽然这短期内吸引了更多的旅客，但过多的座位和降价也可能压缩航空公司的利润空间，从长远来看，可能对航空公司的财务状况产生不利影响。
TD Cowen的航空分析师汤姆·菲茨杰拉德（Tom Fitzgerald）说，大型航空公司在优化其基本经济舱产品后，还能够通过其高端旅行选项（如商务舱和头等舱）吸引寻求更高舒适度和更多服务的旅客，从而在这一市场段实现增长。
他说︰「COVID-19大流行之后，消费者在选择航班和住宿时更倾向于追求更高品质的体验，并愿意为此支付更多费用。这种趋势为传统大型航空公司提供了优势，因为这些公司通常提供多层次的服务，包括高级经济舱和头等舱。」
在空中寻求更好的体验
廉价航空公司的对策是遵循「如果你不能打败他们，那就加入他们」的古训。
由于高收入人群的家庭财富迅速增长，原本以低成本和基础服务为主的航空公司开始引进或扩大高端服务选项，从而扩展其市场和收入来源。
今年五月，边疆航空将其机票销售策略细分成多个套餐来适应不同顾客的需求。对于愿意支付更高票价的乘客，他们可以享受一些增值服务，如优先登机、更宽敞的腿部空间和免费托运行李等。除了最便宜的套票外，该航空公司还取消了改票或取消的费用。
精神航空在八月也采取了一些策略性调整，不再出售飞机中间的座位并对靠通道和靠窗的座位收取额外费用。
捷蓝航空（JetBlue），从二十多年前就作为一家低成本航空公司开始运营，但设施齐全，目前正在摆脱多年持续亏损的困境。
捷蓝航空新任首席执行官乔安娜·杰拉蒂（Joanna Geraghty）是第一位领导美国大型航空公司的女性，她正在采取一系列措施来改善公司的财务状况和运营效率，包括削减那些不盈利的航线、强化其在东北部和佛罗里达等核心市场的业务、并推迟了价值30亿美元的新飞机的交付。
也许最大的变化将发生在西南航空。从明年开始，西南航空将取消半个世纪一直采用的「开放式座位」安排，即允许乘客在登机后自由选择座位。
西南航空高层表示，广泛的调查显示，80%的乘客更倾向于事先确定的座位安排，尤其是对商务旅客而言。
西南航空的首席执行官罗伯特·乔丹（Robert Jordan）表示，在大流行之后，「人们明显倾向于更高级的服务。尊贵是一种自我定义，无论是额外的腿部空间，还是飞往欧洲的头等舱，不管是什么，整体上，人们对提供超越基本的舒适和服务的航空选项的需求正在增长。」
乔丹说，目前还不清楚为什么对高端产品和体验的需求增长如此之快，但一个可能的解释是财富的增加。
根据美联储的数据，自2019年以来，美国收入最高的20%家庭显著增加了其财富，而这一增长的规模远远超过了中等收入家庭。这种财富的集中在最富有的群体中，为这些家庭提供了大量的可支配收入，使他们能够在高端旅行产品和服务上消费更多。
当飞机座位配置过于拥挤时，乘客可能愿意支付额外费用，以逃离飞机后排中间的座位。
无论原因是什么，达美航空的高层表示，他们预计到2027年，高端票务的销售将超过该航空公司经济舱的收入。
只在美国有问题？
在世界其他地方，廉价航空公司在COVID-19大流行之后恢复得相当好，与提供更高端服务的航空公司一样，成功地从疫情带来的打击中恢复过来。
一些行业专家说，亚洲和欧洲的廉价航空公司成功吸引了包括各种社会和经济背景的旅客。相反，在美国，廉价航空公司可能不太受到中产阶级和富裕阶级旅客的青睐。
摩根大通（JPMorgan）的分析师杰米·贝克（Jamie Baker）称，他在伦敦工作的许多大学朋友经常乘坐总部设在爱尔兰、欧洲最大的廉价航空公司瑞安（Ryanair），但在他的社交圈中几乎没有人曾经搭乘过精神航空或边疆航空。
贝克最近在其他航空公司的飞行员面前发表演讲时说︰「在欧洲，乘坐如瑞安或易捷航空（easyJet）都没有任何负面的社会标签。相比之下，虽然我并不是要特别针对精神航空或在他们倒楣时踢他们一脚，但这有点像航空界的『booty call』。」暗示它们通常只在没有更好选择时被选择，引起了听众们哄堂大笑。
关注竞争对手
达美航空的首席执行官艾德·巴斯蒂安（Ed Bastian）对「低端航空公司」在美国的看法不像联合航空的科比那样轻视。巴斯蒂安在精神航空申请破产保护后说︰「我认为这类航空服务在市场中仍有需求并将继续存在。」
同时，他提到，尽管一些超低成本航空公司试图通过提供更多高档服务来吸引更多客户，但这种策略并没有对达美造成实质的影响。达美主要服务于高端市场，提供高品质的旅游体验，但也注意到了低成本航空公司对市场的影响。为了应对这一威胁并保持市场竞争力，达美早在十年前就引入了基本经济舱票价，留住对价格敏感的旅客。
巴斯蒂安强调︰「仅仅自称为高端航空公司和真正成为高端航空公司完全是两码事。关键不在于座位的大小或你有多少空间；而是整体飞行体验。」
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