在西雅图的比肯山（Beacon Hill），人们可以通过电梯走进轻轨站，乘上快速便捷的轻轨来到市中心。在国会山和华盛顿大学，新的轻轨业务每天都能运送3万名乘客。目前，哈士奇体育场向北大门站的4英里轻轨隧道正在修建中，表尔威市中心的挖掘工作刚刚开始。
巴拉德地区的市民也蠢蠢欲动起来。一群居民和几名政治家的联盟正在推动一项鲑鱼滩（Salmon Bay）的轻轨隧道项目，造价4亿5000万美元。
尽管港湾运输局3号项目（Sound Transit 3 ballot plan）已经宣布将在这个秋天开始一项造价较低的浮桥项目，但项目主任、郡执行官道·康斯坦丁将轻轨隧道留作选举后尚可讨论的可能选项。
康斯坦丁说，「我们还要做环境研究，考虑各种可能性，和线路建设设计的地区社群对话。事实上，如果过一段时间，我们能够减低隧道的成本，这将和浮桥一起成为一个被考虑的选项。」
实际上，海湾运输局上周在ST3计划中确认的浮桥计划尚无法律执行性。机构将吊桥描述为一项「有代表性的安排」，这意味着ST3计划将在2035年为一栋70英尺高的大桥提供足够资金，而非隧道项目。因此，这项争论还会持续很久。
隧道派的主要观点是轻轨可以避免大型船只经过时吊桥上升带来的堵车。而隧道工程的主要缺陷在于高昂的成本，4亿5000万美元相当于将吊桥延长2英里，理论上可以见到皇冠山地区。
前市长迈克·麦克金（Mke McGinn）说，「任何线路的服务质量和线路数量之间都有一定矛盾。」他长久以来都是巴拉德轻轨建设的支持者，但他称并没有在隧道建设讨论中充当任何角色。
就算没有隧道，如果11月斯诺霍米氏、金郡和皮尔斯郡的选民通过提升财产、销售和汽车税以筹措交通基金的计划，造价540亿美元的地区交通建设资金每年也将消耗每户纳税人近400美元。而修隧道还可能花费更多时间来设计和建设。
另一方面，三年前，鲑鱼滩地下层曾挖过过一个直径8英尺的污水隧道。这意味着海湾运输局不会再重复波蒂奇湾的悲剧，1999年，市政府在波蒂奇湾挖掘过程中在土壤中发现了大型卵石，这使造价一下子上升了10亿美元，而当时通往华盛顿大学的隧道已花也因此改道蒙特湖。
从政治上将，海湾运输局的领导人或许正在进行一场地下角力。如果他们承诺在巴拉德秀隧道，西雅图西区不可避免的会提出要求，因为他们的地形更陡峭，路权也更窄。上周，市议会通过了一项其实毫无意义的决定，称会在「预算节约在ST3项目范围内或出现其他资金来源」的前提下同时考虑在巴拉德和西雅图西区的隧道工程。
代表巴拉德地区的市议员迈克·欧布朗（Mike O’Brien）说，「我们知道隧道可能会更贵、更耗时，但同时也有很多利润。」在随后的采访中，他表示他觉得公众兴趣不大，特别是在选民刚刚通过9亿3000万美元的「行动西雅图」（Move Seattle）资金计划之后。
市议员罗博·约翰森（Rob Johnson）站在港湾运输局一方，他称市政府官员也在考虑之间市长墨瑞提出过的一个想法：海湾运输局建的大桥不止能装载轻轨，还可以装载汽车、自行车和行人。
西雅图西区交通联盟的创始人阿曼达·凯·赫尔米克（Amanda Kay Helmick）称她们地区很感谢市政府考虑在2030年为他们修建轻轨。他们在努力从政治上追上巴拉德-南联盟湖地区的地位，后者已经进行了280万美元的路线考察，西雅图西区的居民还没有明确站位。
ST3计划包括一项市中心东部的隧道项目，将为整个地区的交通扩容。隧道挖掘机可能从体育场站附近开工，穿过整个上城，在英特湾破土而出。
另一个可能的隧道资金来源是取消目前计划的两个南联盟湖车站之一，这将省下3亿美元。这两个车站按计划只有几个街区远。海湾运输局原本只计划修一个，但西雅图市政府要求修两个。
为了让大船通过，大桥起吊可能会引起轻轨延迟。和一天吊起12次的44英尺高的巴拉德公路桥相比，海湾运输局提议的70英尺高的铁路大桥不会那么经常地关闭。项目规划总监称，轻轨大桥在冬季一天上吊2次，夏季4次。