在西雅圖的比肯山（Beacon Hill），人們可以通過電梯走進輕軌站，乘上快速便捷的輕軌來到市中心。在國會山和華盛頓大學，新的輕軌業務每天都能運送3萬名乘客。目前，哈士奇體育場向北大門站的4英里輕軌隧道正在修建中，表爾威市中心的挖掘工作剛剛開始。
巴拉德地區的市民也蠢蠢欲動起來。一群居民和幾名政治家的聯盟正在推動一項鮭魚灘（Salmon Bay）的輕軌隧道項目，造價4億5000萬美元。
儘管港灣運輸局3號項目（Sound Transit 3 ballot plan）已經宣佈將在這個秋天開始一項造價較低的浮橋項目，但項目主任、郡執行官道·康斯坦丁將輕軌隧道留作選舉後尚可討論的可能選項。
康斯坦丁說，「我們還要做環境研究，考慮各種可能性，和線路建設設計的地區社群對話。事實上，如果過一段時間，我們能夠減低隧道的成本，這將和浮橋一起成為一個被考慮的選項。」
實際上，海灣運輸局上周在ST3計劃中確認的浮橋計劃尚無法律執行性。機構將吊橋描述為一項「有代表性的安排」，這意味著ST3計劃將在2035年為一棟70英尺高的大橋提供足夠資金，而非隧道項目。因此，這項爭論還會持續很久。
隧道派的主要觀點是輕軌可以避免大型船隻經過時吊橋上升帶來的堵車。而隧道工程的主要缺陷在於高昂的成本，4億5000萬美元相當於將吊橋延長2英里，理論上可以見到皇冠山地區。
前市長邁克·麥克金（Mke McGinn）說，「任何線路的服務質量和線路數量之間都有一定矛盾。」他長久以來都是巴拉德輕軌建設的支持者，但他稱並沒有在隧道建設討論中充當任何角色。
就算沒有隧道，如果11月斯諾霍米氏、金郡和皮爾斯郡的選民通過提升財產、銷售和汽車稅以籌措交通基金的計劃，造價540億美元的地區交通建設資金每年也將消耗每戶納稅人近400美元。而修隧道還可能花費更多時間來設計和建設。
另一方面，三年前，鮭魚灘地下層曾挖過過一個直徑8英尺的污水隧道。這意味著海灣運輸局不會再重複波蒂奇灣的悲劇，1999年，市政府在波蒂奇灣挖掘過程中在土壤中發現了大型卵石，這使造價一下子上升了10億美元，而當時通往華盛頓大學的隧道已花也因此改道蒙特湖。
從政治上將，海灣運輸局的領導人或許正在進行一場地下角力。如果他們承諾在巴拉德秀隧道，西雅圖西區不可避免的會提出要求，因為他們的地形更陡峭，路權也更窄。上周，市議會通過了一項其實毫無意義的決定，稱會在「預算節約在ST3項目範圍內或出現其他資金來源」的前提下同時考慮在巴拉德和西雅圖西區的隧道工程。
代表巴拉德地區的市議員邁克·歐布朗（Mike O’Brien）說，「我們知道隧道可能會更貴、更耗時，但同時也有很多利潤。」在隨後的採訪中，他表示他覺得公眾興趣不大，特別是在選民剛剛通過9億3000萬美元的「行動西雅圖」（Move Seattle）資金計劃之後。
市議員羅博·約翰森（Rob Johnson）站在港灣運輸局一方，他稱市政府官員也在考慮之間市長墨瑞提出過的一個想法：海灣運輸局建的大橋不止能裝載輕軌，還可以裝載汽車、自行車和行人。
西雅圖西區交通聯盟的創始人阿曼達·凱·赫爾米克（Amanda Kay Helmick）稱她們地區很感謝市政府考慮在2030年為他們修建輕軌。他們在努力從政治上追上巴拉德-南聯盟湖地區的地位，後者已經進行了280萬美元的路線考察，西雅圖西區的居民還沒有明確站位。
ST3計劃包括一項市中心東部的隧道項目，將為整個地區的交通擴容。隧道挖掘機可能從體育場站附近開工，穿過整個上城，在英特灣破土而出。
另一個可能的隧道資金來源是取消目前計劃的兩個南聯盟湖車站之一，這將省下3億美元。這兩個車站按計劃只有幾個街區遠。海灣運輸局原本只計劃修一個，但西雅圖市政府要求修兩個。
為了讓大船通過，大橋起吊可能會引起輕軌延遲。和一天吊起12次的44英尺高的巴拉德公路橋相比，海灣運輸局提議的70英尺高的鐵路大橋不會那麼經常地關閉。項目規劃總監稱，輕軌大橋在冬季一天上吊2次，夏季4次。