（Debby Cheng 编译）今年一月初，90 号州际公路因为一个位于 Mount Si 的 32 号出口和 31 号出口之间的大坑洼而导致部分路段被封锁，让原本的三个车道挤到两个车道。
然而时至今日，坑洼还是维持原状。华盛顿州交通部（WSDOT）表示该路段九月才有机会修好。这个大坑洼长 70 英尺，深 2 英寸，与整条车道一样宽，混凝土基础、焦油状黑色碎层和破碎的灰色表面外壳均暴露在外。这也许是华盛顿州史无前例最长时间的高速公路车道封锁。
据 WSDOT 管理员布莱恩·尼尔森（Brian Nielsen）称，去年冬天异常大的暴风雪，持续寒冷的天气，成为了形成巨大的坑洼绝佳条件，以至于无法进行标准、快速的修补工作。这个坑洼位于南福克斯诺夸尔米河立交桥上，路面往往会迅速冻结和融化，导致内部饱和和爆裂。
6 月 28 日，Lakeside Industries 签了为维修工作提供 650 万美元资金的紧急合同。该合同将在华州四个县（Whatcom、Skagit、Snohomish 和 King）重新铺设 88 个受损地点。由于投资不足和拖延，即使 WSDOT 自 2000 年代初以来就进行新高速公路大型项目，华盛顿州的路面质素多年来一直在下降。最终在 2022 年，华州立法机关拨出 30 亿美元，以支付 2016 年支出计划中，总值 114 亿美元的高速公路维护工作。
尼尔森表示将全州许多路面受损地区归咎于长期损耗是正常的，但不是这个坑洼。他说其位于山脚的位置导致卡车的额外煞车：「就故障类型而言，我认为这是一个相当独特的结构。」另外的官员们说，这座立交桥最近在 2016 年已经重新舖路，今年的修复并没有因资金不足而受阻。
经常从北本德（North Bend）来的 I-90 公路旅行者戴夫·夏皮（Dave Sharpy）说︰「修好这条路，这样人们就可以在上面开车了。 现在已经是七月中旬。作为纳税人，这非常令人沮丧。」
由于三车道高速公路位于全国最繁忙的山口，该车道每天约有 43,000 辆汽车通过北本德。驾驶者会在坑洼 1 英里会提前看到警告指示牌。32 号出口旁 The General Store 的店员说：「如果你不注意，有时会有点危险，尤其是如果你不住是在这里。周日有房车、拖车和很多人搬家。」对邻近的 Chinook Lumber 来说，配送变得更加困难，因为卡车司机并入西行 I-90 必须在路障之前加速到高速公路速度。其销售代表说：「他们感到沮丧，有时他们不得不停下来，因为他们无法克服。」
一般情况下，道路部门会立即用称为「冷拌料」的粘性柏油路修补坑洼。但尼尔森表示该质料太软了，无法承受该地点车辆的冲击。而且今年年初寒冷多雨的天气阻止了更强有力的选择，即聘请值得信赖的承包商安装快干或合成混凝土。他说：「我们不想一遍又一遍地在外面进行维修，使我们的员工面临安全问题，而且要花很多钱。」因此 WSDOT 在一月份决定等待旱季进行传统的沥青重铺，修补后预计能使用 12 至 15 年。
众议院交通委员会高级成员州众议员安德鲁·巴基斯（Andrew Barkis）表示封闭的 I-90 车道反映了州政府处理事务时错误的优先顺序。当他第一次在开车回家时看到坑洼时，巴基斯认为施工很快就会开始。后来他想到了交通部长罗杰·米勒（Roger Millar）的警告，即除非立法者投入更多资金来赶上维护进度，否则全州的车道将关闭。米勒报告说，近年来该州每年仅花费 5.8 亿美元用于保护和维护，等同于所需金额的一半。即将到来的 30 亿美元注资将有助于缩小资金差额。
根据交通统计局的数据，华盛顿州的路面粗糙度排名全国第 43 位。华州 72% 车道处于可接受的状态。对于最优先考虑的州际公路，根据 2020 年数据，华州公路达到可接受程度的 96.4% 略低于全国 96.7% 的平均水平。在今年夏天的交通会议上，巴基斯说他将北本德车道作为一个失败例子。他表示 I-90 这样重要的通道，而且工作区域只是不到 1 英里，WSDOT 应该有能力修复得更快，并说︰「他们有能力做到这一点，这只是做和不做的问题。」