（JY编译）苏菲·兰格曼（Sophie Langerman）在六月前往芝加哥湖景（Lakeview）社区的自行车安全集会的途中发生了事故，一辆右转的汽车闯红灯撞上了她的自行车，她当时正从路边走向人行横道。
幸好汽车的行驶速度较慢，兰格曼未受重伤，但自行车需要进行大修。对兰格曼来说，这成为了支持结束一个几乎所有美国城市几十年来一直在采用的做法的另一个理由，即司机有合法权利在红灯时可右转。
由于行人和骑自行车人士伤亡事故的显著增加，出台了许多政策和基础设施变革。然而，禁止在红灯时右转的措施在社会上引起了激烈的争议，双方对此产生了强烈的情绪反应。
华盛顿特区市议会去年批准了一项红灯右转禁令，该禁令将于2025年生效。芝加哥新市长布兰登·约翰逊（Brandon Johnson）的过渡计划要求「限制红灯右转」，但他的政府尚未提供具体细节。密西根州的安娜堡市（Ann Arbor）现在在市中心地区禁止红灯右转。
旧金山领导层最近投票敦促他们的交通机构在全市禁止红灯时右转，其他主要城市如洛杉矶、西雅图和丹佛也在考虑禁令。
26岁的兰格曼说︰「司机不应该自行决定在何时认为可以安全地右转。我认为人们都很忙碌且容易分心。」
但全国汽车协会（NMA）政策执行总监杰伊·比伯（Jay Beeber）称，这种全面禁令会使街道更安全是一种「谬论」。他引用了协会即将发布的一项研究，该研究分析了2011年至2019年间加州的交通事故数据，发现在红灯右转情况下，每两年仅导致约一名行人和不到一名自行车骑手死亡。
比伯说︰「这个运动的真正目的是透过制定相关规定，使驾驶变得更加困难和痛苦，从而减少人们对驾驶的需求。」
安全倡议者反驳指出，官方的事故报告往往有错误的标注，低估了事故的危险程度。
美国是少数普遍允许红灯右转的主要国家之一。由于担心汽车在红绿灯处等待时的空转会浪费燃料加剧能源紧缺问题，美国政府在20世纪70年代警告各州，除了在有明确标志的特定区域外，如果禁止红灯右转，会影响一些城市获取联邦资金的机会。尽管另一项限制时速不超过55英里的规定已经被废弃，但红灯右转的规定一直保留至今。
为公共交通机构提供咨询服务的「Toole Design Group」的工程总监比尔·舒尔泰斯（Bill Schultheiss）说︰「红灯右转的规定是一种糟糕的政策范例。虽然在石油危机的背景下有一定合理性，但它在实际效果上被夸大了。这项规定没有全面考虑其可能带来的后果，导致其实际效果与最初预期之间存在较大差距。」
在纽约市的大部分地区，红灯右转一直是被禁止的，而曼哈顿的大型标志则提醒游客不允许这种做法。然而，在去年首都的投票之前，这几乎是美国其他地方的预设政策。
在推动华盛顿特区改变规定的安全倡导者们正在为司机的反击做准备，尤其是如果该市还允许所谓的「爱达荷停车」（Idaho Stop），即允许骑自行车的人将停车标志视为让路标志。
华盛顿地区自行车协会的传播协调员乔纳森·金凯德（Jonathan Kincade）表示︰「在公众舆论方面，有些斗争是值得为了人们的安全而做出牺牲的。可是把汽车和自行车视为相同的交通工具是没有道理的，因为它们并不是相同的车辆，而我们已经看到了这方面的结果。」
批评者认为，禁止红灯右转不仅会给司机带来不便，还会拖慢通勤巴士和货运。虽然联邦快递公司（UPS）尚未就红灯右转发表官方立场，但长期以来一直指导其司机在可能的情况下避免左转，认为这样做效率较低。
「Fines and Fees Justice Center」的副执行总监普里娅·萨拉希·琼斯（Priya Sarathy Jones）担心红灯右转的禁令会不成比例地影响低收入司机，因为他们无法负担靠近公共交通的住房而不得不开车上班。如果在红灯时加强执法，肯定会有更多的摄影机。在芝加哥地区，任何有关红灯政策的讨论通常会让人回想起该地区臭名昭著的红灯摄影机计划，该计划引发了对涉嫌试图影响高利润合约的公职人员提起贿赂指控。
她说︰「这为城市带来了大量资金，而不是我们的决策是基于由证据支持的安全策略。」她建议，进行道路基础设施改进将是减少事故更有效的方法。
目前没有关于右转车辆造成伤亡人数的最新全国性研究。
根据州长公路安全协会的全国性报告，2022年有超过7,500名行人被汽车撞伤并丧生，这是自1981年以来的最高数字。这种激增包括所有事故，而不仅仅是涉及红灯右转的事故，部分原因是道路上较多SUV和皮卡等车辆的增加。
美国高速公路安全保险研究所的研究发现，当汽车右转时，如果车辆是皮卡，行人被撞击致死的几率比其他车型高出89%；如果车辆是SUV，几率高出63%。这是因为这些较重型车辆具有更大的盲点和更强大的冲击力，使得行人面临更高的风险。
前西雅图市长、一家倡导步行友好社区的全国性非营利组织「美国步行协会」（America Walks）执行总监迈克·麦金（Mike McGinn）指出︰「这些大而钝的前发动机罩会把行人撞倒并碾压过去，与过去人们被撞到引擎盖上不同。」
许多直接研究红灯右转政策影响的研究都相当陈旧，其实施和影响的研究早在几十年前就已经进行。尽管如此，双方仍然认为这些研究对当前的辩论仍然具有相关性。
在1994年向国会提交的报告中，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）研究了印第安纳州、马里兰州和密苏里州的四年交通事故数据，以及伊利诺伊州的三年数据，统计出由红灯右转引起 的558起受伤事故和四起死亡事故。支持禁令的人指出，这项研究是在美国机动车队规模大幅成长并变得更加致命之前进行的。
但比伯表示，全国汽车协会对加州的研究发现，即使涉及红灯右转的事故，至少有96%的行人或骑自行车者受伤都是轻微的。
华盛顿州参议员约翰·洛维克（ John Lovick）是今年提出一项法案的主要发起人，该法案禁止在全州范围内的学校、公园和某些其他地点进行红灯右转。洛维克的法案没有通过委员会，但西雅图在新建交通号志时已经采取了默认政策，禁止在红灯时进行右转。他表示一次伤害或死亡都是太多。
梅琳达·卡斯拉伊（Melinda Kasraie）在立法听证会上对洛维克的法案作证。她分享了自己在西雅图被红灯右转汽车撞击的经历，这次事故导致她需要进行全膝关节置换手术，最终不得不放弃她长达20年的工作，并搬到一个小镇，部分原因是她对过马路的新恐惧。
卡斯拉伊指出︰「那名司机只需要再等20秒等绿灯时再转，而他的不耐心和违规操作对我产生了巨大的影响。」
Image By Tony Wong via Seattle Chinese Times