（JY编译）选择环保的飞行方式可能会带来额外的成本，并且实施相关策略需要时间。然而，这是朝着减少航空业对环境的影响和促进可持续发展的重要步骤。
在巴黎航展上，可持续性成为了热议的话题。航空业面临着越来越多的压力，要求其减少飞机排放的温室气体，这些气体对气候造成了变化。航空业是温室气体排放的重要来源之一，因此在减少其对气候影响方面，航空业面临着重要的挑战和责任。
巴黎航展上进行的大量飞机订单不仅仅关注数量，还注重飞机的减排性能。航空公司和制造商声称新飞机将比其替代品更节能高效，这意味着它们能够以更低的燃料消耗提供相同的航程和性能。
尽管初创公司正在积极研发电动飞机，但电动飞机的普及速度不会像电动汽车那样快。传统的喷气燃料仍然是当前大多数商业飞机使用的主要燃料类型。虽然电动飞机在环保性和可持续性方面具有潜力，但由于电池技术和航空工程的挑战，电动飞机的发展和商业应用相对较慢。与电动汽车相比，电动飞机所需的技术和基础设施改进更为复杂，因此需要更长的时间才能实现大规模商业化和广泛应用。
哥伦比亚大学的气候经济学家格诺特·瓦格纳（Gernot Wagner）指出，对于电动汽车来说，将重型电池安装在车辆中相对较容易，因为车辆可以通过轮子和悬挂系统来支撑和分散电池的重量。相比之下，对于电动飞机来说，由于需要在空中飞行，需要考虑电池的重量对飞行性能和航程的影响，因此在电动飞机中使用重型电池的挑战更大。航空领域对于飞机的重量和性能有更高的要求，因此在电动飞机领域，需要克服更多的技术和工程难题，以确保安全和有效的飞行。
航空业对全球碳排放的贡献虽然相对较小，但随着航空旅行的增加和其他行业的减排措施的推进，航空业的碳排放比例可能会增加。因此，为了实现2050年零碳排放的目标，航空业需要采取措施减少其对气候变化的影响。可持续航空燃料被认为是航空业实现减排目标的最佳选择之一，它可以在燃烧过程中减少温室气体的排放，从而减少航空业对气候变化的负面影响。
尽管可持续燃料被认为是航空业减少碳排放的解决方案之一，但目前可持续燃料的使用量非常有限（仅占所有喷气燃料的0.1%）。可持续燃料由废食用油和植物废料等再生资源制成，可以与传统喷气燃料混合使用。
但由于相供应较少和生产成本的因素导致其价格较高。美国航空公司副总裁莫利-威尔金森（Molly Wilkinson）在航展上直言，供应商在可持续燃料市场上「掌控价格」。她说︰「我们担心随着采用可持续燃料导致成本的上升，这额外成本可能会由乘客承受，即导致机票价格的上涨。」
尽管航空公司承诺使用可持续燃料来减少碳排放并实现净零排放目标，但由于可持续燃料的供应有限，批评者认为航空公司在实现目标的速度和规模上夸大了其能力。甚至在航空业内部也存在怀疑的声音，根据GE Aerospace的一项调查，近三分之一的可持续性官员也对航空业是否能在2050年实现净零排放目标表示怀疑。
达美航空（Delta Air Lines）正在美国联邦法院面临批评者的诉讼，他们称该航空公司虚假宣称自己是世界上第一家碳中和航空公司。批评者还指出达美航空所使用的碳抵消措施主要是虚假的。这家总部位于亚特兰大的航空公司回应表示这些指控「没有法律依据」。
这个案件突显了航空公司在推广碳中和和可持续发展方面所面临的挑战，包括如何确保碳抵消措施的真实有效性，以及如何避免虚假宣传的指责。
在大西洋的另一边，一个以法语缩写名为「BEUC」的消费者组织向欧盟的执行机构提出了投诉。该组织指控17家航空公司进行「绿色洗白」，即通过夸大宣传和虚假宣称来营造环保形象。这种行为被称为绿色洗白，意味着企业通过表面上的环保行为来掩盖其实际的环境影响或不负责任的行为。消费者组织对这些航空公司提出了指控，希望能揭示它们的真实环境表现并推动行业更加诚实透明。
「BEUC」指责航空公司鼓励顾客支付额外费用来支持可持续航空燃料的发展以及抵消飞行产生的碳排放。然而，该组织认为这种做法误导了消费者，因为航空公司并没有真正减少飞行产生的碳排放，而是通过收取额外费用来抵消或补偿这些排放。这被认为是一种不公平的商业行为，违反了相关规定。
在其中一个案例中，该组织的研究人员发现法国航空公司（Air France）向选择支持「绿色选项」（可持续航空燃料）的乘客收取高达138欧元（150美元）的情况。
这被认为是一种高额收费的行为，可能导致消费者对航空公司的绿色主张产生质疑。消费者组织提出了对此行为的投诉，要求航空公司提供更为合理和透明的定价政策，确保消费者能够做出明智的选择并不受不公平的经济负担。
EUC的高级政策官员迪米特里·韦尔格尼（Dimitri Vergne）表示︰「虽然可持续航空燃料具有减少碳排放的潜力，但主要问题是…其目前并不广泛可用。我们预测，在接下来的十年内，大规模供应可持续航空燃料仍面临困难，并且这种燃料不会成为飞机的主要燃料来源。」
另一方面，生产商声称，可持续航空燃料从生产、使用到最终处理的全过程，与普通喷气燃料相比，它可以将温室气体排放降低高达80%。
多年来，航空公司一直在谈论如何实现更环保的目标。他们受到了「飞行羞辱」（flight-shame）的冲击，这是一种鼓励人们寻找更环保的交通方式或减少航空旅行频率的运动。
「飞行羞辱」运动起源于瑞典，并在近年来蔓延到其他国家和地区。它涉及到航空旅行对气候变化的贡献，特别是温室气体排放的影响。支持者认为，由于航空旅行产生的大量碳排放，飞行不符合可持续发展的原则，因此应该被减少或避免。
运动的核心理念是通过公众的意识和行动来推动航空业改变，减少对环境的负面影响。一些人选择放弃或减少航空旅行，转而使用更环保的交通方式，例如火车、公共汽车或自行车。此外，该运动还呼吁航空公司采取更环保的措施，例如推广使用可持续航空燃料、改进飞机设计以提高燃油效率等。
航空公司面临的挑战是要在平衡经济利益和环境责任之间找到合适的平衡。尽管航空公司已经采取了一些措施来减少排放，例如引入更节能的飞机、使用可持续航空燃料等，但这些努力还远远不足以满足社会对环保的期望。
尽管「飞行羞辱」运动引起了广泛的关注和讨论，但它也受到了批评。批评者认为，将焦点放在个人的飞行行为上可能过于简化了问题，应该更加注重系统层面的解决方案，例如政府政策、技术创新和航空业的整体改革。无论如何，「飞行羞辱」运动已经促使人们对航空旅行的环境影响产生了更多的关注，激发了对可持续交通的讨论和行动。
今年欧盟谈判代表就新规定达成一致。根据这些新规定，航空公司将面临更严格的要求，以减少对环境的不良影响并增加可持续性。从2025年开始，航空公司将被要求在其燃油混合物中使用可持续航空燃料的比例，并且这个比例将在未来的几年里逐步提高。这项新规定的通过对航空公司产生了积极的影响，迫使它们采取措施以满足更高的可持续燃料要求。
这项新规定的通过对航空公司产生了积极的影响，迫使它们采取措施以满足更高的可持续燃料要求。
而美国正在推动激励措施而非强制性要求。
根据拜登总统去年签署的法律，政府通过税收优惠来鼓励开发更清洁的喷气燃料。这意味着生产可持续燃料的公司可以获得一定的税收减免，以鼓励他们加大研发和生产这种环保燃料的力度。
可是，其中一项税收减免将在短短两年后到期，美国航空公司（American Airlines）高管官莫莉·威尔金森（Molly Wilkinson）认为时间过短，无法充分吸引和支持可持续燃料生产商。她建议将税收减免的期限延长至少10年或更长，这样可以提供更稳定的投资环境，促进可持续燃料技术的发展和商业化应用。
国际航空运输协会（International Air Transport Association）作为一个代表航空公司的贸易组织称，可持续航空燃料可以在航空业的减排过程中起到重要作用。据他们估计，使用可持续航空燃料可以实现航空业在2050年实现净零排放目标所需的减排量的65%。这进一步强调了航空业发展和采用可持续航空燃料的重要性。
但由于可持续航空燃料的生产和分发需要建立相应的供应炼和基础设施，这需要时间和投资。因此在有限的资源下，目前使用可持续航空燃料的航班非常少。
为了推动可持续航空燃料的生产，在巴黎航展开幕前，法国总统埃马纽埃尔·马克龙（Emmanuel Macron）宣布法国将投资2亿欧元（约合2.18亿美元）用于建设一座价值10亿欧元（约合11亿美元）的可持续航空燃料工厂。这一举措旨在增加可持续航空燃料的供应，以满足航空业对环保燃料的需求，对于推动航空业的可持续发展具有重要意义。
许多航空公司都宣传自己对可持续航空燃料生产商的投资。其中一家是World Energy，该公司在加利福尼亚州的帕拉蒙特（Paramount）设有一座工厂。另一家是芬兰的Neste。
World Energy和Neste等公司致力于开发和生产符合环保标准的航空燃料，为航空业提供更可持续和环保的燃料选择。这些投资反映了航空公司对减少碳排放和推动可持续发展的承诺，并希望通过采用可持续航空燃料来降低航空业的环境影响。
美国联合航空公司（United Airlines）计划在今年将其使用的可持续航空燃料的数量增加至1000万加仑。尽管这是一个很大的增加，但需要指出的是，去年该航空公司所燃烧的传统燃料数量高达36亿加仑。因此，尽管联合航空公司在增加对可持续航空燃料的使用方面取得了进展，但仍然存在较大的差距。这突显了航空业在转向更环保的燃料方面面临的挑战和障碍。
可持续燃料被一些人看作是向更清洁技术过渡的一种中间阶段。这些技术包括更大型的电动飞机或使用氢作为燃料的飞机。然而，要满足大型电动飞机运行所需的巨大电力供应，目前的电池技术尚无法满足这种需求。因此，要实现电动飞机的普及，需要在电池技术方面取得重大进展。
类似地，使用氢作为燃料的飞机也面临类似的挑战。相比起喷气燃料，氢气需要在更低的温度下冷却并储存。由于氢气在常温下具有较低的密度，储存它需要特定的设施和技术。目前的飞机设计并不适合将氢气携带在机翼中，因为氢气需要更大的储存空间和安全措施。因此，将氢气作为燃料在航空业的应用还需要克服一系列技术和工程挑战。
航天咨询公司AeroDynamic Advisory的理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia ）在巴黎航空展上指出，尽管使用氢气作为飞机燃料在理论上是可行的，但实际上要实现这一目标面临着诸多挑战。除了工程方面的技术难题，如如何储存和输送氢气等问题，还存在经济方面的挑战，包括成本、可持续性和供应炼等问题。
他认为，虽然在未来几十年内实现氢气作为主要的航空燃料还存在一定的困难，但并不排除在未来的某个时间点上实现这一目标的可能性。
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