（JY编译）《美联社》指出了一个让美国汽车产业感到极度不安的情况。
中国汽车制造商利用墨西哥作为平台，通过北美贸易规则，将价格极低的电动汽车大规模销往美国。这种做法对美国市场造成竞争压力，特别是影响美国本土汽车制造商的市场占有率和竞争力。
美国本土的电动汽车因价格较高而难以与中国的低价电动汽车竞争，导致销售量下降，进而影响生产，造成工厂关闭和工人失业的严重后果。
中国政府对其国内产业进行补贴的影响，尤其是在钢铁和太阳能设备领域，这些补贴使得中国产品在全球市场上价格竞争力强。现在，类似的情况可能会发生在电动汽车领域，而美国的汽车制造商将电动汽车视为未来发展的核心。
俄亥俄州民主党参议员谢罗德·布朗（Sherrod Brown）在四月份写给乔·拜登总统的一封信中呼吁彻底禁止中国电动汽车进入美国市场。他指出︰「中国政府多次以高度补贴的方式向市场倾销商品，以破坏国内制造业。我们不能让同样的情况发生在电动汽车领域。」
美国制造联盟（Alliance for American Manufacturing）已经发出警告表明，低价的中国电动汽车可能对美国汽车工业构成「灭绝级事件」。
《美墨加协定》（USMCA）是由特朗普政府在2020年谈判并实施的贸易协定。根据该协议的规定，中国汽车在墨西哥组装后，可以以零关税或2.5%的「名义」关税率进入美国市场。这种情况导致中国能够以低于美国市场典型价格的价格销售其电动汽车，对美国市场造成竞争压力。
为了应对潜在的威胁，美国确实有几种可能策略。其中包括通过海关规定或对墨西哥施加外交压力，阻止中国电动汽车在墨西哥组装后享有关税优惠；或者他们可以基于中国电动汽车可能对美国国家安全构成威胁的理由，禁止这些车辆进入美国市场。
特朗普本人在四月份在一篇《时代》杂志的采访中表示︰「我将会对中国的电动汽车产品征收100%的关税，因为我不希望它们抢走美国其他行业的生意。」
不过，无论美国政府采取何种措施，都可能面临想要进口中国电动汽车的公司的法律挑战。
就在美国汽车制造商投资数十亿美元生产电动汽车，以高价赌美国人将在未来几十年内接受电池驱动汽车的同时，却面临着电动汽车销售放缓的威胁以及来自北京的威胁正逐渐显现。尽管联邦税收奖励政策为购车者提供了优惠，但相对较高的价格还是削弱了电动汽车在美国的销售量。同时，民众对充电站稀缺感到担忧，而这种担忧可能因充电站电缆被盗问题日益严重而加剧。
乐观人士认为，超低价中国电动汽车的涌入可能会加速美国电动汽车的购买，加快充电站的投资，并迫使价格下降。
乔治梅森大学梅卡图斯中心（Mercatus Center）的高级研究员、乔治·W·布什政府时期的贸易官员克里斯汀·麦克丹尼尔（Christine McDaniel）提出了一个观点说︰「消除对中国电动汽车的关税和补贴，可能会更经济，同时也能加速电动汽车在美国的普及速度。是的，这样的措施可能会对当前市场造成一定的破坏，例如影响到本土汽车制造商的竞争地位，但从长远来看，它能够促进市场竞争，降低消费者成本，并加速电动汽车技术的接受和普及。」
《美联社》提出了一个关键问题，在未来的汽车市场中，哪一个国家或哪些公司将成为零排放电动汽车制造和销售的主导力量。掌握了电动汽车市场的主导权，相应的国家或公司不仅能获得巨大的经济利益，还能在全球减碳努力中发挥重要作用。
到目前为止，中国电动汽车技术和生产能力已经取得了令人望而却步的领先地位。根据顾问和分析公司GlobalData的数据，去年全球生产的1,040万辆电池动力电动汽车中，中国占了近62%。相比之下，美国则位居第二，生产了大约100万辆（不到总数的10%）。
中国汽车制造商在电动汽车技术的创新及成本控制方面取得了进展。特别是比亚迪去年推出的「海鸥」型电动汽车，以其较低的价格（在中国的售价仅为12000美元，在一些拉丁美洲国家的版本为21000美元）和高效的能源使用效率脱颖而出。该车型的轻量化设计不仅提高了其电池效率，还降低了生产成本，使其在国内外市场上具有竞争力。比亚迪表示，它正在考虑在墨西哥建厂，但仅面向墨西哥市场。
这给美国的政策制定者和汽车制造商带来了压力，因为它们需要考虑如何应对来自中国的激烈竞争。
福特汽车的首席财务长约翰·劳勒（John Lawler）在6月的德意志银行全球汽车行业会议上说︰「看看中国吧，看看他们在电动汽车市场上的市场份额。他们的开发过程要快得多——只需24个月。这些都是我们需要应付的重大竞争威胁。」
相较之下，美国汽车通常需要四到五年的开发时间，虽然电动汽车的时间已经缩短到三年或更短。
批评人士指出，比亚迪和其他中国电动汽车制造商之所以能够实现成本效益，得益于重大的政府补贴。根据战略与国际问题研究中心的研究人员称，北京在2009年至2021年间，对电动汽车和其他类型的绿色车辆的财政支持达到了9,530亿元人民币（按当前汇率超过1,300亿美元）。批评人士认为这种补贴扭曲了市场。
拜登上个月断言︰「这不是竞争，这是作弊。」
在5月份，拜登大幅提高了对中国电动汽车的关税，从特朗普政府设定的27.5%上调至102.5%。这项举措意在将即便是价格便宜的比亚迪海鸥也挤出美国市场。欧洲人也感到担忧，因此，欧盟计画从7月起对中国电动汽车征收高达38.1%的关税。
然而，《美墨加协定》中的一项重要条款，该条款为在墨西哥组装的汽车提供了进入美国市场的便利条件。这包括由欧洲或亚洲公司在墨西哥组装的汽车，如果这些汽车满足特定的制造和劳动力标准，它们可以享受较低甚至免除的关税。关键的条件是这些汽车及其零件必须至少75%来自北美，并且至少40%生产活动必须在支付较高工资（时薪至少16美元）的地区进行。
对于中国公司比亚迪等来说，尽管可能会尝试在北美地区采购部分零件以满足这些要求，但达到协议规定的高比例北美产量和高工资水平可能仍然具有挑战性。
俄亥俄州哥伦布市汤普森‧海恩律师事务所（Thompson Hine）的高级顾问丹尼尔‧乌茨奥（Daniel Ujczo）表示︰「达到这些具体的生产和工资标准不仅对外国制造商是个挑战，对本土制造商同样艰难。」
但是，中国电动汽车制造商可能利用的一个策略，通过在墨西哥进行「实质转变」的组装过程来规避美国对进口电动汽车征收的高额关税。所谓的「实质转变」意味着在墨西哥进行大量的制造和组装工作，确保汽车可以被视为墨西哥产品而非中国产品，从而使这些车辆符合较低关税的资格。
美国官员可能不认为仅仅在墨西哥组装就足以认为车辆经历了从中国产品到墨西哥产品的根本变化，拒绝给予这些车辆低税率的优惠。但如果相关公司对此决定提出法律挑战，美国政府在法庭上保持这一立场可能会面临挑战。这是因为在汽车制造业，组装过程中通常会进行大量的物理和技术转变，这可能使得法院认为这些变化足以构成「实质转变」。
莱斯大学贝克公共政策研究所的贸易律师戴维·甘茨（David Gantz）在给《美联社》的电子邮件中表达了他对美国使用其贸易和国家安全工具来限制从墨西哥进口的中国电动汽车的看法。他写道︰「我的观点是，透过使用美国政府可用的一个或多个贸易和国家安全机制，美国将成功地排除墨西哥/中国的电动汽车。」
甘茨认为，基于国家安全理由进行封锁将是最直接有效的方法。毕竟，今天的电动汽车内建的技术设备可能带来安全隐患，如摄影机和感测器可以收集车辆周边的图像和驾驶员的个人信息，这些信息潜在地可以被用于不当目的。此外，将中国视为一个地缘政治和潜在的军事对手，增加了对其制造的电动汽车进行特别审查的合理性。
甘茨称︰「美国担心连网汽车可能被用来监视军事设施或发电厂，这并非毫无道理。」
拜登甚至警告称，这些车辆可能存在被远端控制或禁用的风险。这种担忧来自于这些车辆中整合的高度先进的网路技术和系统，这些系统理论上可以被外部入侵或操控。因此，今年二月，他命令商务部调查中国「智能汽车」的技术，以评估潜在的安全风险。
梅卡图斯中心的麦克丹尼尔认为，美国在制定与执行贸易政策时具有较大的弹性和自主权。这种观点是基于墨西哥对美国市场的高度依赖，因为美国是墨西哥最大的出口目的地。这种经济依赖关系赋予了美国在与墨西哥的贸易谈判中更强的议价能力，使得美国能够根据自己的国家利益和政策目标，更有效地施加影响或施压，以塑造两国间的贸易关系。
她说︰「你可以想像一个政策应对场景，美国告诉墨西哥可能会直接要求墨西哥不允许中国电动汽车相关的投资，同时明确表示这些车辆将不被允许进入美国市场。」
麦克丹尼尔提出了一个假设性问题，质疑美国政府是否会考虑推出新的政策或行政命令，根据产品中外国成分的比例来决定是否承认这些产品。
《美墨加协定》定于2026年进行审查，这为美国提供了一个机会来重新评估和调整协议内容以更好地保护其国内利益。美国可以利用这次审查的机会，尝试透过修改协议来限制或禁止中国电动汽车通过墨西哥进入美国市场。如果在与加拿大和墨西哥的谈判中未能推动这种修改，美国甚至可以考虑不再续签《美墨加协定》，显示出美国在保护国内市场和产业的决心。
麦克丹尼尔指出，世界贸易组织（WTO）是国际上主要的机构，负责监督和执行全球贸易规则，旨在确保国际贸易的公正和透明。然而，由于美国阻止新法官的任命，WTO的上诉机构自2019年12月以来无法正常运作，导致许多贸易争端案件无法得到解决。
麦克丹尼尔说︰「我们已经不在世贸组织的世界里了。『强权即公理』才是我们所处的世界。」
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